対外直接投資・現地生産が貿易収支に与える影響については,加工組立型の製造業では,一般的には次のようなかたちで三つの段階を経るものと考えられる。当初は,現地生産を開始するための資本財輸出の増加がみられる。次に,現地生産力体格化すると,輸出の代替が進んで完成財輸出が減少し,部品・中間財の輸出が増加するという動きがみられる。さらに,継続的取引契約の形成等の連携強化やローカルコンテンツ基準を満たすための努力などにより部品の現地調達化が進むとともに,我が国への逆輸入も増加するということが考えられる。貿易収支に与える影響は,当初は黒字拡大要因になるが,次の段階では現地生産により新たに輸出された部品と従来輸出されていた完成品の差分について黒字を縮小する方向に作用し,最後の段階では黒字を縮小させる効果が本格的になるものと期待される。なお,後述のように貿易外収支に対して投資収益受取増をもたらすという影響もある。

現在,資本財輸出の増加,高い伸びを続ける部品・中間財の輸出,逆輸入の増加など輸出入の両面で変化が現れている。しかし,これらの影響はオーバーラップして現れており,しかも,投資先相手国や対象商品によって,その影響の度合いも異なり,複合して現れる。したがって,現時点では輸出増減,どちらの方向の影響が現れているかは明確には判定し難い。また,直接投資が輸出を減少させる効果は,マクロの輸出数量関数の係数の構造変化としてもとらえられるはずである。現地生産による輸出代替は所得弾性値を低めるように作用するか,相対価格の変化が輸出入に与える影響の一部として捉えられ,価格弾性値を高めるように作用するものと考えられる。後者については,円高によるドル建輸出価格の上昇の影響は,直接輸出を減少させるばかりでなく,円高によって現地生産がコスト的に有利になり,この現地生産が輸出に置きかわるという形で輸出が減少する場合もあるからである。所得弾性値,価格弾性値の推計結果をみると,これまでのところ予想されるような方向の変化は現れていない。これは一つには輸出品の構成のハイテク化が進んでいることが,所得弾性値を高め,価格弾性値を低めるように作用しているためと考えられる(第2章6節参照)。

そこで,アメリカにおける乗用車の現地生産の推移をみてみよう(第1-6-7図)。81年以降,アメリカの景気停滞と81年の対米輸出自主規制の導入により日本からの乗用車輸出台数は減少に転じた。84年以降はアメリカの景気拡大により再び増加に転じたが,直接投資の増加による現地生産台数の増加等により87年以降は大幅な減少となった。次に台数だけではなく輸出金額をみると,81年以降伸びが鈍化した後,84年以降再び増勢を強めたが,87年以降横ばい又はやや減少となっている。なお,台数の動きと比べて金額の動きが同方向ながら変化が緩やかなのは輸出完成車の高級化,高付加価値化が図られたために,輸出価格が上昇していることによる。現地生産が進展した84年以降,自動車部品輸出金額は着実に増加しているが,部品の現地調達率の向上が図られていることから,89年には,現地生産額が大きく増加したことに比べて,部品輸出金額の増加は緩やかであった。このように,現地生産がなかった場合に比べると,部品の輸出増を勘案しても,輸出は低い水準にとどまっている。こうした現象は,円高で現地生産の方がコスト的に有利になっているためのものでもあり,直接投資が着実にすすめられてきたことによる。円高により加速された面はあるものの,乗用車の現地生産は前述した三段階の二番目の段階に到達しているといえよう。