昭和３８年
年次経済報告
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経済企画庁
昭和３７年度の日本経済
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世界海運の概況
昭和３７年の世界海運市況は、 第5-2図 に示すように後半に引き締まりをみせたものの、年間を通じては依然軟調に推移した。
不定期船運賃は、年初頭にやや好転の兆しをみせたものの、夏季の荷動き量の減少につれて急落をみせ、７月にその指数（英国海運会議所）は７８．４にまで落ち込み、戦後の最低を記録するに至った。３７年前半における日本の輸入貨物量の減少が、太平洋地域の不定期船の過賞水準を低下させ、更に世界の不定期船市況の下落に大きな影響を与えたことが注目される。その後キューバ封鎖の緊張や、米国港湾ストを見越しての積み急ぎなどから運賃水準も次第に回復した。しかし、３７年の運賃水準は年間を通じてみると８９．１と３６年の１０６．８から１６％の下落を示し、戦後の最低水準を記録した。３８年に入って、北半球を襲った異常寒波による穀物、石炭の輸送需要が高まったため、運賃指数はほぼ３７年初頭の水準となったが、その後も穀物等の荷動きが大西洋地域で活発であり、漸騰を続けている。
３７年の油送船の年間平均の運賃指数（ノルウェー・シッピングニューズ）は４６．１と３６年の４１．３からやや立ち直り、３４年以来の水準となった。更に３８年１月に入り、寒波による石油需要の増加から、市況は一段と活況を呈し２月には８５．３とスエズ動乱時以来の最高を記録した。その後緊急輸送の沈静化と共に雑貨指数は再び下落したが長期的には底がたい動きがみられる。
世界の商船船腹量は３７年６月末１億４，０００万総トンで前年比３％の増加を示した。世界の造船業の建造量も３５年８３６万総トン、３６年７９４万総トン、３７年８３７万総トンと、海運市況の低迷の中で高い水準を保っている。これらは近年の世界貿易の変ぼうに加え、一般産業界における激しい国際間競争、企業間競争から生ずる生産原価低減の要請が、海運業に輸送費の低減を求め、その結果として低運賃に耐えうる経済的な新造船の建造需要を喚起していることに起因している。すなわち、原油、鉄鉱石はもとより、他の原材料輸送においても可能な限りで専用化の分野を拡大することが図られ、また各々の分野で諸条件の許す範囲内での大型化が進められ、長期間契約による原価主義運賃の下での船舶の運航が拡大しつつある。特に我が国においては石油、鉄鉱石などの輸入原材料の輸送単位が大きく輸送距離が長大である事情や、工場立地等の地理的条件、造船技術能力などから、専用化、大型化に対する意欲はことに目覚ましく、最近の鉱石専用船では５万重量トン型が一般的となり、油送船では世界最大の日章丸１３万２千重量トンが３７年１０月にペルシャ湾─徳山間に就航するに至った。
このように専用化、大型化された経済船が次々と海運市場に投入されることは、それまでの船舶を経済的に陳腐化することを早める。世界の現有船腹量の約１２％を占める約１７百万総トンの一般不定期船は、専用船にその地位を奪われつつあり、原材料輸送分野では限界供給者となり、せばめられた市場で著しい低運賃の下での運航を余儀なくされ、また油送船や、鉱石専用船にあっても、過去の船型では近年の大型船との競争は困難である。このため最近の新造船は、船価、船型などから、現在の運賃水準においても競争力をもち収益を上げうるが、これに対し海運構造の変化から適応性を失った不経済船や、高船価時に建造された船舶は大きな損失を招いているという二様性を現在の世界海運は包蔵している。
我が国海運の概況
３７年の我が国貿易数量は、景気調整策の影響と輸出ポテンシャルの増大から、輸入１億２，０６７万トン、輸出１，３１９万トン（船舶輸出を除く）と、前年に比して輸入量が３．５％とわずかの増加を示したのに対して、輸出量は１８．５％の大幅な増加を記録した。
これに対し、我が国外航船腹量は年間９４万総トン増加し、３７年１２月現在６８１万総トンとなった。これら我が国外航商船による３７年の輸出入貨物輸送量は、輸出６９１万トン、輸入５，５０４万トンに達し、前年比それぞれ１５．８％、１４．７％の増加となった。この結果、邦船積み取り比率は輸出５２．４％、輸入４５．６％となった。これを前年の輸出５３．７％、輸入４１．３％に比較してみると、輸入積み取り比率は改善されたが輸出積み取り比率はやや悪化し、３３年以来下降を続けている。輸入の積み取り比率が向上したのは、輸入量の停滞に対し油送船、鉱石専用船等、輸入貨物の輸送を目的とする船舶が増加した結果であるが、輸出積み取り比率の低下は、逆に輸出貨物量の恒常的な増加に輸出貨物輸送を主な目的とする定期船隊の拡充が伴っていないことによるものである。
３７年の我が国海運は、６１６百万ドルの運賃収入を上げ、これは前年の６．６％増となっているが、海運関係の国際収支も輸入積み取り比率が改善された結果、ＩＭＦ方式で貨物運賃は１８２百万ドルの支払い超過に留まり、港湾経費等を含めても３６０百万ドルの支払い超過となって前年から９６百万ドルの改善をみた。しかし３８年度に入って景気の回復と共に輸入量の増加傾向がみられ、また海上運賃も前年に比べてやや上昇気味であるので邦船船腹量の増加を見込んでも国際収支は再び悪化するおそれがある。
海運対策の確立
３７年度の我が国海運業は、引き続く市況の低迷の中で経理内容を更に悪化させた。利子補給対象５５社についてみると、３７年度には対前年度比で収入が１．５％の増加に対し、償却費を除く費用は２．４％の増加となり、償却前利益は３１７億円に留まって５％の減少を示した。この結果３７年度の税法上の普通減価償却限度額に対して８０％の償却がなされたに過ぎず、その不足額の累計は前年度末より８０億円増加し、６６０億円にのぼった。また船舶設備資金借入残高は年度末で３，１２３億円に達し、自己資本比率は前年度末の２１．０％から１９．７％へ更に低下を続けている。
国民生活の安定と発展に重要な役割を担うべき日本海運がこのように極めて弱体であり、今後の我が国の経済発展にも適応できない状態を改善するため、政府は海運企業の集約化と、これを前提とする助成措置を盛り込んだ海運対策を策定し、この関係法律は３８年６月成立のはこびとなった。
これらの法律に盛られた助成措置は、企業の集約を前提として１７次（３６年度）以前の計画造船につき、開発銀行の融資残高に対する利子の支払いを５年間猶予することと、新造船に対する利子補給を船主負担金利で開発銀行融資分年４％、市銀融資分６％、また補給期間をそれぞれ１０年、７年とすることを内容とするものである。
また今回の海運対策の一環として採られた海運企業の集約化は画期的なものとして注目に値しよう。すなわちこの集約は企業の合併、資本支配、長期用船契約等の手段により、日本海理を運航船腹量１００万重量トン以上の規模の少数のグループに統合し、過当競争の排除、投資力の充実を図ろうとするもので、今や日本海運はその長い歴史の上で大きな変ぼうを遂げようとしている。
今後の問題点
３７年の海運市況の低水準は、世界的な規模での不定期船の共同係船の提案がなされるほど、内外の海難業の経営を悪化させた。このような環境の下で海運業の経営を改善し、国民経済上の要請に応え得るものとするために、我が国の外航商船隊を競争力あるものとし、同時に運航上の合理化を図る必要がある。
競争力を有する新造船の建造は、拡大する我が国の貿易規模に対応するため、またＯＥＣＤ加盟やＩＭＦ８条国移行をひかえ、国際収支上からも、また安定的輸送手段の確保の点でも最近特に重要性を増しており、今後も積極的に推進されなければならない。船舶の建造に当たり、我が国で特に過大である金融費用軽減のため採られてきた利子補給措置は前述のように強化され、また造船技術の進歩も建造船価と運航費低減のため貢献している。３６年来続けられている船舶の自動化も、３７年には２割前後の乗組員の節減として現れてきており、現在の研究的段階を終了したときには船員費の節減に大きく役立つものと期待され、積極的な我が国の努力は世界海運界の注目を集めている。
次に現在の海運経営を圧迫している不経済船について、まず船価の高い時期に発注された、いわゆる高船価船に対する対策に関しては、前述の海運対策の中に盛られた金利の支払い猶予措置が、海運企業の再建整備を介して有効な方途として役立つことが期待されるが、海運界全体としては、計画造船以外の商船価船の対策が今後の残された問題である。
また、２万トン型油送船のように海運構造の変化から経済的に陳腐化した船舶に対しては、一部において既に他用途への転換などが行われているが、改造、改装などによりこれら船舶に経済性をよみがえらせ、競争力を付与する努力を続ける必要がある。
３７年に入り、我が国定期航路のうちで、輸送量で１７．５％、運賃収入で２３％を占め、最も重要な日本─北米大西洋航路に盟外船の活動が激しくなり、このため同航路の同盟運賃レートは 第5-3図 に示されるように大幅に引き下げられた。
以前から米国関係航路は米国の海運政策から同盟の対抗手段の効果的運用をなし得ず、絶えず盟外船によりかく乱されてきた。これに対し、伝統的海運国側に立つ我が国は、法的な対抗措置を特にとることを差しひかえているが、関係業界は航路の安定を図るべく、日米船主間で運賃プール制を採用することが決定され、現在その調整を行っている。また日本船主間で運航を一元化することにより更に結束を強化しようとする働きもあるが、今後海運企業の集約化と並んで同航路の安定と収益の向上を図る努力を続ける必要があろう。
国際航空
世界航空の現状
３７年の航空輸送量をみると 第5-4図 に示す通りで、国際民間航空機関加盟国（９８ヶ国）の定期航空輸送量は総計１５２億トンキロ、対前年１３．４％の増加となり、前年の停滞（８．８％増）と比較すると伸び率の回復が目立った。これは主としてアメリカ景気の上昇を反映したものとみられる。このためジェット機の就航により最近急激に低下していた航空機の利用率も３７年にはようやく下げ止まりの傾向に転じた。
しかし、各国航空企業の収支は相次ぐジェット機の導入により近年急激な悪化を示しており、３７年には若干の改善をみせたもののなお多くの企業が引き続き赤字を計上している。
世界航空企業の経営内容をみると 第5-6表 の通りで、ジェット機の投入が盛んになった３４年ごろから自己資本比率の低下、固定比率の悪化など経営内容の悪化が顕著で、また資本費負担の増加が目立っている。また輸送量単位当たり運航原価はジェット機の就航によりここ数年減少しているが、一方輸送量単位当たり収入もまた低運賃クラス旅客の増加、割引率の高い大口貨物の増加等により逓減しており、収入はかろうじて運航原価を償うに足る程度で、金融費用その他の経費を賄うことができない状態となっている。
このため各国航空会社の間では旅客、貨物の獲得をめぐって依然として激しい競争が展開されており、航空会社間の合併、提携や航空理賃額の引き上げの動きが目立っている。
我が国の国際航空
我が国の国際航空輸送品は年々堅調な増加を示しており、３７年度の輸送量は総計１３１百万トンキロに達した。これを３４年度と比較すると２．８倍に増加している。輸送量の内訳は旅客１９７千人（対前年度３０％増）、９８６百万人キロ（同２５％増）、貨物２．７百万トンキロ（同１０％増）、郵便物１百万トンキロ（同２４％増）となっている（ 第5-5図 ）。
一方供給輸送力は、ジェット機の導入、新規路線の開設等により３５年から急激に増加し最近３年間で２．７倍に増加している。このため航空機の利用率は輸送量の増加にもかかわらず年々低下し、日本航空（株）の国際線の収支は最近大幅に悪化している。
国際線の運航状況をみると３８年４月現在で我が国々際航空の運航同数は週間３０往復で、これに日本乗り入れ外国航空会社（１７社）の運航回数（１０５往復）を加えた総運航回数（１３５往復）の約２２％となっている。このため日本航空は、東京国際空港における出入国旅客の２１％を積みとっているに過ぎず、航空国際収支は毎年赤字を計上している。３７年度の国際収支をみるとＩＭＦ方式によれば、航空運賃収支は２０百万ドルの支払い超過、これに航空関連経費を含めると２９百万ドルの支払い超過であった。なお、日本航空の国際線運賃収入は約５３百万ドルであった。このような航空国際収支の赤字は、基本的には我が国々際航空の立ち遅れに起因している。前にもみたように我が国々際航空の運航回数はまだ少なく、南北欧州線の開設も最近に至ってようやく実現をみた状態である。競争の激化した国際航空界にあって、我が国の国際航空の発展を図っていくためには企業における経営努力と共に路線の開発整備や、ジェット機乗員の養成について強力な対策の確立が望まれる。また国際航空の進展に伴い現東京国際空港は近い将来には超音速機の就航や航空機の離発着回数の増加に対応できなくなると見込まれるため、新たに新東京国際空港の設置が検討され、現在用地の選定などその準備作業が進められている。
国際観光
世界観光の現状
世界の旅行市場は、旅客の送出し面でも、旅客の受け入れ面でも、北米、ヨーロッパが中心となって構成されている。官設観光機関国際同盟等の資料により世界の受け入れ外客の働きをみると、旅客の送出し面では北米が全体の４５％、ヨーロッパが５２％、旅客の受け入れ面では北米が４０％、ヨーロッパが５７％を占め、その他の諸地域はいずれの面でもわずか３％を占めるに過ぎない。地域別に特色をみると、北米は世界における外客送出し市場、ヨーロッパは外客受け入れ市場を形成している。その他の諸地域では北米、ヨーロッパからの旅客のウェイトが高く、それぞれ全体の４３％、２０％を占めている。
このような世界市場の構造は戦後一貫して続いてきたもので、北米ことにその大部分を占めるアメリカ人旅客の海外消費額は、経済援助の一環として国民の海外旅行を奨励したアメリカ政府の政策を背景として、ヨーロッパを始めとする世界の主要観光国に多額の観光収入をもたらしてきた（ 第5-6図 ）。３６年の北米の観光支出額はアメリカ１７億ドル、カナダ６億ドルの巨額に及んでいる。
しかし、このような世界旅行市場の構造は、北米経済の相対的な地位の低下とヨーロッパ経済の発展によって、最近重要な変化の兆しをみせている。
その一は北米国際旅行者数の伸び悩みである。戦後年々堅調な増加を続けた北米諸国の国際旅行者数は、アメリカの国際収支悪化に基づくドル防衛措置、カナダ経済の停滞からここ数年間伸び率の鈍化が目立っており、ことに３６年にはカナダ、メキシコ以外の諸国に対するアメリカ人海外旅行者数は対前年２％の減少となった。このため北米の観光支出額も同じく２％の減少となり、世界の主要観光国の大きな関心を呼んでいる。
その二はヨーロッパ国際旅行者数の増加である。ＥＥＣを中心とするヨーロッパ経済の発展は同地域の国際旅行者数を著しく増加し、観光支出額も逐年増加している。特に３６年にはヨーロッパ諸国の観光支出額は対前年２７％の大幅な増加となり始めて北米を上回るに至った。
ヨーロッパ観光支出額の増加は同地域の外客誘致策を一層強くさせ、ドル防衛措置に基づくアメリカの海外宣伝活動の強化と相まって、世界の観光客誘致競争を一段と激しいものにしている。
我が国の国際観光
戦後の我が国への来訪外客数は年々増加の一途をたどっており、３７年には２７８千人に達した。
しかし伸び率としては対前年１２％の増と前年（１７％増）に比較して低位に留まった。これは主としてアメリカ人旅客の増勢鈍化の影響とみられる。
国籍別に入国外客の状況をみると、観光客（通過観光客を除く。）と商用その他客の合計では、ヨーロッパ及びオーストラリアからの旅客はそれぞれ２２％、３７％の増と、堅調な増加を示したが、北米、アジア地域からの旅客はそれぞれ１１％、６％の増と前年（それぞれ２０％、２９％の増）に比較し停滞が目立った。ことに我が国入国外客の約半分を占めるアメリカ人旅客は３７年に至ってようやくドル防衛措置の影響が現れ、前年の大幅増（１９％）のあとを受けて１１％の増と伸び率の鈍化したのが注目される。このためアメリカ人旅客の多い観光客数もまた前年２９％増に対し１３％の増と伸び率は大きく低下した。（ 第5-7図 ）
入国外客の推定国内消費額は入国外客数の増加に伴い年々増加してきており、３７年には対前年９％の増、１５０百万ドルとなった。しかし日本の観光収入額はヨーロッパの主要観光国に比較すればまだまだ少ない（ 第5-7表 ）。観光収入額の商品輸出額に対する割合も３％程度で、ヨーロッパ諸国が２０％程度に達しているのからみれば未だ相当低い水準となっている。
貿易外収支の構造的な赤字に悩む我が国にとっては、外客を誘致して外貨手取り率の高い観光収入の増加を図ることは、国際親善の増進に役立つだけでなく国際収支改善の有力な手段である。ことに今後は海外渡航制限の緩和に伴い我が国海外旅行者数の増加が見込まれるので、外客誘致の必要は一層高まるものと考えられ、強力な観光基本対策の確立が望まれる。この点については、３８年６月成立した観光基本法により国際観光振興の基本方向が示されたが、今後はこれに基づく対策のすみやかな実施が望まれよう。我が国現在の観光対策としては、海外観光宣伝事務所の増強、入出国手続きの簡易化、総合観光案内所の設置、ホテルや観光道路の整備など多面的な方法により、海外観光宣伝活動の強化と外客受け入れ体制の整備が進められているが、特に３９年に予定される東京オリンピックの開催時には最高１日３万人にのぼる外客の宿泊が予想されるので、これを受け入れる宿泊施設の整備が急がれている。