昭和38年度年次経済報告先進国への道

昭和３８年

年次経済報告

先進国への道

経済企画庁

　昭和３７年度の貨物輸送は、景気調整策の浸透に伴う貨物輸送需要の総体的な増勢鈍化により、おおむね平穏に推移し、大都市内輸送等一部のものを除いて輸送力不足のひっ迫は特に目立たなかった。しかし景気後退の底が浅かったため、２９年度、３３年度当時のような輸送量の減少をみせるには至らなかった。

　各輸送機関の輸送量の総計は、１，５５９億トンキロに落ち着き、前年度に比較して２．８％増に終わった（第5-1表）。これを各輸送機関別にみると、輸送需要の構造的変化を反映してその伸長度にかなりの差がある。すなわち、トラックは、景気調整の影響が少なく、年初以来順調な伸びを示した。逐年増大する輸送需要に対応して保有車両数の増加が著しく、３７年度末の貨物自動車の登録台数は前年度比２３．８万台、１５．４％増大し、その輸送量は３２４億トンキロ、前年度比２１．８％の増加となっている。

　内航海運は、輸送トン数で１．２億トンと前年度比６．２％増加したが、輸送トンキロでは６６３億トンキロと逆に前年度比０．６％減少した。品目別には石油類の増加が依然大きいのと、大宗長距離貨物である石炭の減少が目立っている。近年一般産業からの輸送費低減の要求を反映して、石炭、セメント、鋼材、自動車等の分野で専用船の建造が盛んになっており、特に石炭専用船は急速に増加している。石炭需要の大口化及び出炭地域の変化は将来その輸送構造に重要な変化をもたらすものとみられ、これに伴って内航海運への施策が必要となってくるであろう。

　国鉄輸送量は２億トンの大台を維持したものの景気の下降と、石炭産業の不況、雪害等の輸送障害とによって、対前年度４００万トン、１．９％の減少を記録した。これを反映して、８月には貨車の遊休措置、貨物列車の運休措置が採られ、また秋冬繁忙期の平均在貨トン数は、前年同期の４６％、９２万トンと低水準であった。こうした平穏ムードの中にあっても部分的には青函航路等の輸送あい路では貨車使用割り当てが実施され、また配給貨車の適合率、申し込みから配車までの所要日数等に需給のアンバランスがみられた。

　３７年度の旅客輸送は景気の後退にもかかわらず、通勤通学輸送の増加と、個人消費支出の堅調に支えられて、各機関とも輸送量は増加した。その総計は２，８８５億人キロとなって前年度比８．４％増加した（第5-2表）。輸送機関別にみて伸び率の著しいのは乗用車と航空機である。

　乗用車は前年度比人員で１９．０％、人キロで２２．５％の増加となった。車両数も著増して３７年度末の乗用車の登録台数は前年度比１８６万台、３０．９％増大して、路面交通混雑の一因となっている。

　国内航空は、空港の整備に伴う定期航路の充実、ジェット機等の新機材の投入等により輸送サービスの改善を実施して高水準の輸送量の伸びを示し、人員では２９５万人（前年度比４４．６％増）、人キロでは１６億人キロ（同３３．３％増）となった。その間にあって、輸送秩序確立のために航空業界再編成の動きがみられる。

　バスは順調な伸びを示して、輸送量は５４４億人キロ、対前年度比１０．６％増の実績を示した。種類別には貸し切りバスの伸びが著しく、また近年の幹線道路整備の進ちょくに伴い、長距離バス輸送の盛行がみられる。

　鉄道の定期旅客は就業人口の増加と上級学校入学者の増加とを反映して順調な伸びがみられ、人員では国鉄６．７％、私鉄６．９％（前年度比）の増加、人キロでは国鉄６．６％、私鉄７．１％（向上）の増加を示した。このため大都市における通勤時の混雑は、全般的に高水準となり、例えば、首都圏の主要線区の最高乗車効率は、３００％内外となってきたけれども、３０万人以上が時差通勤、通学に協力したので一部線区では若干低下した。一方定期外旅客は、人員では、国鉄５．１％、私鉄３．０％（前年度比）の増加、人キロでは国鉄７．６％、私鉄２．４％（同上）と増加している。国鉄では中長距離旅客の増加が大きく、国鉄３６年１０月の白紙ダイヤ改正による輸送力増強にもかかわらず、多客期には、慢性的な混雑が目立つと共に、線路容量の不足、客車留置線等を含めた駅設備の窮屈さも表面化してきている。

　３７年度の輸送概況は、上述の通りで大都市の交通難や国鉄幹線輸送力のあい路などは依然として改善をみていない。これを改善するための方策としてはまず鉄道旅客輸送の伸長に伴う混雑の緩和策として、国、私鉄の長期輸送力増強計画が進められている。通勤輸送面では地下鉄の建設、私鉄の都心乗り入れ、国鉄中央線の高架複々線化を主柱に、車両増備、駅ホーム延伸工事等が進められ、国鉄幹線輸送面では、電化、複線化による速度向上、列車増発が漸次実施され、また輸送力の限界点にある東海道線では新幹線工事が急がれている。道路交通の混雑緩和策としては、都市間都市内高速道路の建設を中心とする近代的道路網の整備、立体交差化、駐車場整備等の施策が行われている。

　ここ数年来の経済の高度成長の過程において輸送力の不足が露呈され、その整備が緊急かつ重要な課題とされるにいたっている。政府予算でも社会資本の充実が最重要政策の１つとしてとり挙げられ、長期計画に基づいて輸送力増強の施策が講じられてきた。現行の道路、港湾及び国鉄の各５ヶ年計画は、いずれも国民所得倍増計画にのっとり３６年度を初年度として策定されたものであり、３７年度はその第２年度としてかなり積極的な交通投資が行われた。すなわち、道路については、地方単独事業分を除き３，１１９億円（前年度比３１、５％増）が投資され、２，３０８ｋｍの改良と２，１５６ｋｍの舗装が行われると共に、第二阪神国道、名四国道、首都高速１号線の一部区間等の開通をみるに至り、更に３８年度中における一部区間の供用開始をめどとした名神高速道路の建設が推進された。港湾については、地方単独事業分を除き４１４億円（前年度比２０．３％増）が投資され、横浜山下ふ頭（１０バース）、神戸摩耶ふ頭（バース）の建設や、船舶の大型化に対処するための航路のしゅんせつを始めとする外貿港湾の整備、産業港湾の開発等が行われた。国鉄については、２，１２１億円（前年度比１、４％増）が投資され、１９３．３ｋｍの複線化と２５１．１ｋｍの電化が完成されると共に、車両の増備、駅施設の改良、保安設備の強化等が行われ、更に３９年秋の開通をめどとした東海道新幹線の工事が推進された。

　３７年度に引き続いて３８年度には、道路３，９７８億円（前年度比２７．５％増）、港湾５１５億円（同２４、４％増）、国鉄２，２４５億円（同５．８％増）の投資がそれぞれ行われる見込みであり、この結果各５ヶ年計画の３８年度までの３ヶ年の進ちょく率は、第5-3表の通り、道路５４．１％、港湾５４．６％、国鉄５１．９％に達する。各年度別投資額が当初から決定されている国鉄を除き、道路及び港湾については、各年度の投資を定額的投資と考えればいずれも計画を下回っているが、輸送需要、財源等から初年度の投資規模を基準として等比伸び率により計画期間中に全事業を消化すべき定率的投資と考えれば、逆に計画所要達成率を上回るものといえよう。しかしながら、計画策定時に比較してその後の交通投資に関係のある用地費、建設労務費等の上昇は、一般物価のそれを上回る顕著なものであり、これを考慮した実質的投資額は名目投資額をかなり下回ることになろうし、更にいま１つの基本的な問題として、例えば３７年の港湾取り扱い貨物量が当初の推定貨物量を１７％上回る５．５５億トンを示しているように、経済の高度成長の結果、現実の輸送需要が、計画策定の際の所要投資額算定の基礎となった想定輸送需要をはるかに上回り、輸送力とのかい離を更に大きくしている点に十分留意する必要があろう。

　このように、交通投資の累積により輸送力は逐年ある程度の増強をみせてはいるものの、輸送需要の伸びはこれをはるかに上回る急速度のものであり、総体的に輸送力の輸送需要に対するかい離はますます大きくなっている。特に輸送需要の伸びの著しい部門には、需給の極端なアンバランスによるあい路化現象がみられ、各種経済的、社会的悪影響を生じている。道路交通及び国鉄輸送については、第5-4表及び第5-5表にみるように、大都市や主要幹線に特にあい路化が顕著であり、港湾においても、３６年度から秋にかけて発生した大量滞船は、景気調整策による輸入需要の沈静により一応解消されたものの、主要外貿港湾には輸送基礎施設の不足が目立ち、大量の滞貨、滞船の再び発生するおそれが絶えない。

　更に、交通施設の実態を国際的比較により考察してみると、その質的内容においても近代化の立ち遅れが著しい。例えば、道路の舗装率は我が国の３．５％（国道及び都道府県道で１３．４％）に対してイギリス１００％、西ドイツ６５．１％、イタリア４４、５％であり、鉄道の複線化率は我が国の１４．０％に対してイギリス６５．５％、西ドイツ４１、２％、フランス３７．４％、電化率は我が国の１６．９％に対してスイス９９．０％イタリア５０．０％、フランス１９．６％という実情である。

　最近の積極的な交通投資の結果、国民総支出に占める道路、港湾及び鉄道に対する投資額の割合は、現行各５ヶ年計画の実施にはいった３６年度から３％台に、更に３８年度にはほぼ４％と諸外国に劣らぬかなりのウェイトを占めるにいたっている。しかしながら、道路、港湾及び鉄道の交通資産全体でみてその半分近くが３０年度以降のわずか９年間の投資で生み出されていることからも分かるように、交通投資のこのような拡充は、最近数年間の極めて短期間のことに過ぎない。それ以前の過去長年に及ぶ投資不足の累積が、経済の高度成長に伴う交通需要の急増と相まって、既述のような交通施設の量質両面における大きな立ち遅れをもたらしたものであり、当面のあい路を打開し、今後の交通需要の増大に対応して交通施設の拡充整備を図るには、今後更に長期間にわたる交通投資のより一層の充実が必要であり、このため現行各５ヶ年計画も再検討の必要に迫られている。

　従って、国民経済全体の最も効率的な発展という高い見地にたち、全体との均衡を考慮しながら、国民所得の増大に応じて可能な限り必要にして十分な規模に近い投資を効率的に行う必要があろう。そのためには、将来の輸送構造の変化を考慮にいれた総合的投資計画に基づき、総花的になることを極力避け、懐妊期間の長い交通投資の性格を考慮した重点的先行投資と共に、あい路部門に対する効率的投資を強化して交通の円滑化を図る必要があろう。

　流通の円滑化のためには、輸送基礎施設の整備と共に、流通コストに大きなウェイトを占め、輸送能力に影響を与える包装、荷役、保管等輸送に関連する部門の合理化が強く要請される。

　国鉄の貨物実態調査によると、鉄道貨物の包装費は商品価格の３．３％を占め、運賃の占める割合の１．７％をはるかに上回る実情にある。このため各輸送機関、荷主等の協力による包装の散弾が強く望まれるが、この分野の本格的研究は比較的最近のことであり、今後施策の強力な推進が必要であろう。国鉄貨物輸送に例をとれば、現在まで５９品目について包装の標準化が行われ、その結果３７年度において、包装費１２．９％、運賃及び通運料金８．１％、合計１０．９％の節減をみている。しかしながら、これは、包装の標準化が可能と考えられる７５２品目中のごく一部に過ぎず、残りについてもその標準化が実施に移されるならば、流通経費の改善に更に大きな効果をもたらすであろう。

　包装の改善と並んで、荷役の合理化の推進も強く望まれるところである。荷役の機械化及びコンテナ、パレット等の使用によるユニットロードシステムは、鉄道輸送を始め各輸送部門において実施されつつあるが、これらは、荷役時間の短縮、荷役費用の節減、積載効率の向上、包装の簡素化等極めて大きな経済効果をもたらすものであり、更に一層の普及が望まれる。このためには、貨物駅、トラックターミナル等各輸送部門におけるターミナル施設の整備が必修の要件である。国鉄の貨物取り扱い駅については、３３年以降その集約が実施され、約３，９００駅のうち３８年６月現在で車扱いの取り扱いを廃止した駅１，１５５、小口扱いの取り扱いを廃止した駅１，０４５を数えるにいたっており、輸送の時間と経費の節減、更に集約駅における集中的投資を可能にする等の効果を上げている。また、トラックターミナルは、トラック輸送における都市間長距離輸送と都市内集配輸送の分化に対応して、両者の接点たる都市周辺部に設けられることにより、荷役の合理化、積載効率の向上はじめ大きな効果をもたらすものであり、その整備が望まれている。

　以上のように、流通の円滑化が叫ばれる現在、基本的には輸送力の増強と輸送関連部門の合理化が強く要請されるのはいうまでもないが、これらと並んで、現存交通施設の効率的利用により交通機能の向上に資する必要があろう。

　そのためには、交通施設がその本来の機能を十分発揮できるよう適切な施策の実施がその前提として強く望まれる。道路については、最近自動車の保管場所としての使用禁止と、ひんぱんな掘り返し防止のための共同溝の整備推進をめどとした法律がそれぞれ施行されるに至ったが、これらの法律に基づく措置と共に自動車ターミナルや駐車施設の整備の促進、更には不正な道路使用、路上駐車等の取り締まりの強化が必要であろう。

　交通施設の効率的利用については、まず交通あい路の集約的現れである大都市交通にその必要性が痛感される。抜本的対策と共に、交通機能の破たん的悪化を防止するための緊急対策として、輸送需要の時間的分散により輸送施設利用の平準化を図るため、自動車の車種別、時間別通行制限に伴う大型トラック等の夜間運行への転移や時差通勤通学が行われ、かなりの効果を収めている。港湾においては依然として取り扱い貨物量の月間の波動性が極端に強く（第5-1図参照）、そのため月末月初めの集中時には滞貨、滞船を生じ、港湾運営全般に大きな影響を及ぼし、海陸交通の結節点たる港湾における貨物の流通を大きく阻害している。これを打開して港湾利用の適正化を図るためには、関係者すべての緊密な協力による需給の調整が強く望まれている。