昭和39年度年次経済報告開放体制下の日本経済

昭和３９年

年次経済報告

開放体制下の日本経済

経済企画庁

　３８年の世界海運市況は、世界経済の発展に伴う貿易の拡大基調に年頭欧州を襲った寒波と、後半におけるソ連の小麦大量買い付けもあって、前年より大幅に上昇した。前年戦後の最低水準を記録した不定期船運賃指数（英国海運会議所）は、３８年に入ると、欧州の異常寒波による穀物、石炭の輸送量の増加から、好転の一途をたどり、５月には１０９．９を示して、前年７月の７８．４から４０％の上昇となった。その後６、７月には例年のように夏枯れ模様の引き緩みがみられたが、日本向けの穀物、スクラップの増加に支えられ、西欧の穀物不作が伝えられた８月下旬には早くも再び上昇気運に転じた。さらに９月にソ連のカナダ及び豪州からの小麦、小麦粉の買い付け協定が発表されたのを契機として、大西洋方面の穀物運賃が急激な上昇を示し、この運賃の高騰が他の品目、航路にも次第に波及するに至った。１０月に米国がソ連及び東欧向けに余剰農産物の売却を認可すると発表したため、市況は一般と強調化し、同指数は１３４．８とスエズブーム以降最高水準を記録した。こうして３８年の平均運賃指数は１０９．０で、前年の８９．１から２２％の上昇となった。３９年２月以降やや軟化したが、このような不定期船市況の活況は係船量の変化にも表れ、年初頭に３４０万重量トンであった世界遠洋不定期船係船量は月を追って減少を続け、１２月には７８万重量トン、３９年４月には７５万重量トンにまで減少している。

　一方油送船の運賃は３８年初頭にこれも欧州の寒波による石油需要の増加から急激に上昇し、２月には運賃指数（ノルウェーシッピングニューズ）は８５．３とスエズブーム以来の水準を示した。その後輸送需要の減退から下降し、７月には３３．４にまで落ち込み、極端な低水準となったが、９月に入って、大手石油会社の用船が始まると騰勢に転じ、３９年１月には再び８６．７を記録した。しかしその後輸送需要の季節的減少から再び下降している。３８年の平均運賃指数は５４．６で前年比１８％の上昇であった。タンカーの係船量は、３８年に入って１００万重量トン台で増減していたが、年末にはついに１００万重量トンを割り、３９年２月には６５万重量トンにまで減少した。３月には再び１０８万重量トンに増加しているが、３４年９月のタンカー係船量７８６万重量トンと比較すれば著しい減少である。

　世界の商船船腹量は３８年６月末１億４，５８６万総トンで、前年同期より５８８万総トン、４．２％増加している。また世界の造船所の建造量は８５５万総トンで、前年の８３７万総トンとほぼ同じ水準にある。前述の世界の係船量は、貨物船、タンカーとも、船腹量の各１～１．５％程度であり、好条件が重なっているとはいえ、一応このような係船量の減少は船腹需給が平衡状態に近いことを示しているといえよう。

　一方最近の石油輸送の長期契約にみられるように、長期契約運賃は低下の一途をたどっており、例えば中東～日本航路における原油輸送運賃は３８年にトン当たり３ドル近くにまで低下している。石油、鉄鉱石、石炭などを含む大量輸送貨物は長期契約によるものの比重が高く、最近建造されるタンカーや大型専用船は大半がこの長期物を目当てに建造されている。この分野では運送原価の低れんなことが競争上優位を占める絶対的な条件となるので、各国船主とも、資本費及び運航費の低減に努力を重ねつつある。

　３８年度の日本の貿易数量は輸出量、輸入量とも大幅に伸び、輸出量は１，７００万トン、輸入量は１億５，５４０万トンと前年度比それぞれ２４％、２７％の増加を示すものと推定される。

　このような貿易量の増加に対し、日本の外航船腹量も年々かなりの高いピッチで建造されており、３８年９月末には保有船腹量は７０８万総トンに達し、前年と比較して８６万総トン、１３．８％の増加となった。しかし前記の貿易数量の増加に比べれば、船腹量の増加は未だ充分でなく、その結果として積み取り比率の低下を招き、輸出積み取り比率は前年度の５３．１％から４６．３％へ急落し、輸入積み取り比率は前年度の４７．８％から４６．５％へ低下するものと見込まれている。

　日本の外航船舶による運賃収入は、３８年中に輸出輸送において６５５億円、輸入輸送において１，６５４億円、三国間輸送において１８２億円、合計２，４９１億円に達し、これは前年の２，２１７億円に比較して２７４億円、１２．４％の増加となった。

　３８年の海運関係の国際収支（ＩＭＦ方式）は、運賃収支で２１２百万ドルの赤字となり、また船用油、その他の港湾経費、用船料等の収支は１３８百万ドルの赤字で、この結果海運関係国際収支は３５０百万ドルの支払い超過となった。なお３８年度後半には、けい船料、水先料、トン税等が国際水準にさや寄せするため引き上げられた。

　海運業の収支状況は、３８年度には海運市況の上昇と比較的収益能力のある新造船の就航量が増加したことから好転している。利子補給対象５４社についてみると、３８年度の収入は３，０３０億円に達し、これに対し減価償却を除く費用は２，５６０億円で、償却前利益は４７０億円となり、この期間の税法上償却範囲額４４７億円を上回った。償却前利益が償却範囲額を上回ったのは３３年度以来のことであるが、今後外国用船の自由化による国際競争の激化が予想され、また海運市況の推移いかによっては再び収益の減少傾向も予想されるので、今後引き続いて経営の健全化を図る必要がある。

　日本海運を運航船腹量１００万重量トン以上の規模の少数のグループに統合し、過当競争の排除、投資力の充実を図るため、海運業は企業の合併、資本支配、船舶の長期貸し渡しなどによる画期的な集約を行うことになり、その結果、３９年５月末に第6-5表に示される合計６グループに集約を完了した。これら６グループには９５社が参加しているが、これらにより保有されている外航船腹量は９３６万重量トンであって、日本の外航船腹量の約９割が参加していることになる。これらの企業は今後利子の支払い猶予等の助成措置を受けつつ。今後５年間に自立体制を確立して、日本の経済活動の重要な産業としての役割を十分担いうる状態となるよう期待されている。

　日本は３８年３月以降、ＯＥＣＤ加盟の交渉を行い、７月には加盟の招請を受けることとなったが、その間の交渉経過において、北欧海運国を中心とする加盟海運国から、我が国がこれまで実施してきた外国船の長期用船制限を廃止するよう強く求められ、石油輸送については４０年１１月、鉄鉱石、石炭輸送については３９年１１月までに用船制限が打ち切られることになった。このため早急に邦船の国際競争力を強化する必要を生じ、タンカー及び大型鉄鉱石・石炭専用船については財政融資比率をこれまでの７０％から８０％に引き上げ、同時にこれらの開銀融資の償還条件を緩和することになり、１９次（３８年度）船から実施されることとなった。

　我が国の国際収支（為替収支）は、３８年度経常収支で前年度の６７百万ドルの受取超から８２２百万ドルの支払い超へと大幅に悪化した。そのため国際収支の改善、なかんずく経常収支の赤字の中で大きな割合を占める海運収支の赤字を改善することが強調され、今後増大を続ける貿易量に対処して計画造船の規模をさらに引き上げることが検討されている。現在政府は船腹拡充を円滑に推進するため、開銀融資に弾力性をもたせるなどの措置をとりつつあるが、今後ともきめの細かい施策を積極的に推進していくことが必要である。また当面は輸入輸送を対象とするタンカー、専用船の建造が主となろうが、輸出輸送における邦船積み取り比率が逐年低下していることにかんがみ、輸出輸送の中心である定期船の拡充についても努力する必要があろう。

　日本の輸出輸送の大宗をなす対米定期航路は、常に盟外船の跳りょうによって、船路の安定を失いがちである。その根本的原因は、米国の法制が海運同盟に対し制限的なものであるため、同盟は運賃引き下げ以外に盟外船に対する有効な対抗手段を採用することができないことにある。３６年以降の盟外船活動に対し、同盟は数次にわたる運賃引き下げを持って対抗してきたが、この結果当該航路における日本船の採算は著しく悪化している。このような事態に対し、対米航路の基幹であるニューヨーク航路を経営する関係５社は、政府の行政指導により、ニューヨーク航路運営（株）を設立し、３９年４月以降配船調整、港湾設備の共同使用等運営の合理化を図ることになった。

　３８年における国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）加盟１０１カ国の定期航空輸送量は総計１７０億トンキロ（前年比１２％増）で、前年の伸び１３％をわずかに下回った。近年低下しつつある利用率は戦後最低の５０％を記録し、供給輸送力の過剰が激化したが（第6-3図）、これに関連して運賃問題が最近の顕著な動きとなった。

　３８年夏大西洋線において、収入増を図るため一部の値上げが行われた。しかし運賃政策についてはアメリカ、ヨーロッパ諸国間に根強い対立がある。大西洋線運賃率は米国内線運賃率の２倍もあり、かつ大西洋線旅客の６割がアメリカ人であるため、アメリカ政府は低運賃を主張し、一方ヨーロッパ諸国はアメリカよりも採算性の低い自国の航空会社の収益を高めるため、これに反対したがついに３９年４月、２割の値下げとなった。これが太平洋線運賃にどのように波及するか、今後の動きが注目される。その他アメリカ本土─ハワイ、ヨーロッパ─アジアの一部、共産圏諸国内等でも値下げがあった。世界航空は低運賃による国際往来促進の機運にあるといえよう。

　世界航空と国際往来は、現に就航中の亜音速ジェット機に次いで、マッハ２．２ないし３の速度を持って登場すべき超音速旅客機（ＳＳＴ）により、新たなエポックを画するであろう。英仏両国は共同で３７年秋に、次いで米国は単独で３８年にそれぞれ建造計画を発表するや、日本航空（株）を含む世界主要航空会社は相争って発注を行い、４５年に予定されるＳＳＴ時代の開幕に備えた。

　ＩＣＡＯ加盟国の定期航空会社の営業収支状況は、３６年（９０カ国）４２５億円の欠損から、３７年（９８カ国）は３５９億円の黒字に改善したが（主要２１社については第6-4図参照）、３８年はさらに業績が好転し、多くの会社が収益をあげたようである。これについては、輸送量の好調な伸びにもかかわらず各社において人員整理等の経費節減の努力がなされたことと、ジェット機の普及が一巡したため新機材購入関係の負担が峠を越したことを見逃すことができない。

　日本の国際航空は、昭和２９年２月戦後再び世界の国際航空に参加してから、今年は１０周年を迎えたが、今や先進諸国に肩をならべて、激烈な国際競争場裡において着々その地歩を固めつつある。

　３８年度における我が国の国際定期航空輸送量は１７０百万トンキロ（前年度比３１％増）に達したが、その内訳は旅客２６万人（同３２％増）、１，３１６百万人キロ（同３６％増）、貨物３４百万トンキロ（同２１％増）、郵便物１３百万トンキロ（同２５％増）である。一方輸送力は２７５百万トンキロ（同１９％増）であって、利用率は６２％（前年度５６％）と、ようやく下げどまりとなった（第6-5図）。

　３８年は日本航空の全路線がジェット化されたが、路線の増加はなかった。３７年有償トンキロ実績による国際航空運送協会ランキングによれば、日本航空は９３社中１３位に躍進したが、その実績は１位の会社の１／８にすぎず、また路線網をみれば最長路線網を有する会社のｌ／６に留まっている。現在、世界一周路線完成のため、ニューヨーク以遠乗り入れについてねばり強い交渉が行われている。国際収支改善の面からも、サービス・エアリアの拡充が特に必要である。

　３８年度の日本航空の国際線収支は、収入２５１億円、支出２５２億円で、差し引き赤字は前年度の赤字２８億円より大幅に改善して、１億円を下回った・日本航空は自己資本比率が低く（３８年２２％）、借入金の金利が外国航空会社より高いことによって、営業利益率は必ずしも悪くはないが純利益率が悪化する点に問題がある。

　３８年度の航空関係の国際収支（ＩＭＦ方式）は、受取５６百万ドル、支払い９８百万ドル、差し引き４２百万ドルの赤字と推定され、前年度３１百万ドルの赤字より悪化した。これについては、３８年東京国際空港出入国旅客６９万人の中、日本航空積み取り率が全旅客の２４％、うち邦人の４２％、外人の１８％に過ぎないことに注意する必要がある。政府は、自国人積み取り率の向上を図るため、３８年その職員の渡航における自国機利用の方針を再確認したが、民間でもフライ・ジャパニーズ（自国機利用）の一層の徹底が、海外旅行の自由化を契機として特に望まれるところである。また、日本の航空会社には運航乗務員として多数の外人が雇用されており、このため多額の外貨を費やしているので、乗務員養成の強化を図る必要がある。

　官設観光機関国際同盟等の資料によれば、世界各国の外国旅行支出総計は３７年は７５億ドル（前年比７％増）であったが、３８年は同程度の伸びで８０億ドルと推定される。

　世界の主要観光客送り出し市場である欧米をみると、アメリカ人のカナダ及びメキシコを除く海外への旅行は、３７年は１７６万７千人（同１２％増）、その消費額は２４億７千万ドル（外国輸送機関への支払い５億６千万ドルを含む）（同９％増）に達した。３８年の総数は末集計であるが、発給・更新旅券数でみると前年比１６％増であり、活況を呈したと思われる。来訪外客中アメリカ人が半数を占める我が国にとって、アメリカ人の動向は特に注意する必要がある。訪日外客のうち２割弱を送るヨーロッパについては、ＯＥＣＤ加盟ヨーロッパ１６カ国の３７年の観光支出総計は３１億６千万ドル（同１８％増）であった。ヨーロッパ地域内を除く海外での消費はこの中の一部ではあるが、相当の額に達したと思われる（第6-6図）。

　最近の傾向として、欧米主要諸国において外国旅行消費の伸びが可処分所得のそれを上回って伸びており、各国とも国民所得は順調に増えているので、これら諸国は観光客送り出し市場として更にその拡大が期待される。世界各国の活発な観光宣伝等はおおむねこれらの主要市場に集中している。しかし、その最大の市場であるアメリカにとっては、外国旅行の増加が国際収支の赤字の３分の１を占める旅行収支の赤字を招来しており、３８年７月ケネディ特別教書はこの点に全国民の注意を喚起こした。アメリカ政府が現在とっている旅行収支改善策は、免税品持帰り制限並びに”ＴｗｏＷａｙＴｒａｆｆｉｃ”（アメリカ人の外国旅行に対応して、外国人の来訪の促進－海外宣伝事務所を世界各地に設け、観光宣伝を行っている）及び“ＳｅｅＡｍｅｒｉｃａＮｏｗ”（米国人の国内旅行の奨励）運動であるが、このようなアメリカの巻きかえし策が世界における観光客誘致競争をますます激しくしている。

　３８年の来訪外客数は３０万５千人に達したが、伸び率は１０％増と、３７年（前年比１２％増）に引き続いて逓減した。３８年の入国外客の推定消費額は１億９千万ドルに達し、その前年比２０％増は、１人当たり消費額の大幅の増加を反映して、３７年の１５％増を上回った（第6-7図）。この推定消費額は３８年国際収支の経常収支における収入の３％に当たる。しかし日本の観光収入は欧米諸国に比べてまだまだ少なく（第6-8図）、また３９年４月の観光渡航自由化により海外旅行支出の増大が予想されるので、来訪客数の増加はもとより、滞在日数の伸長等による１人当たり消費額の増加を図るため努力する必要がある。

　来るべき東京オリンピックは我が国々際観光の振興のため、またとない好機である。開催時の来訪観光客は最高１日３万人と見込まれ、この受け入れ体制として宿泊・交通施設の整備等が着々進行中である。オリンピック時における我が国々際観光の真価の発揚とこれに続く切れ目ない外客誘致策により、今後の飛躍的な発展が期待されるのであるが、一方国際観光市場においては競争の激化に伴い各国政府の施策も一段と強化されてきているので、我が国としてももとより楽観は許されない。３９年４月特殊法人国際観光振興会の設立はこれに対する我が国の身構えを示すもの１つであり、今後とも長期にわたって海外観光宣伝事務所の拡充等による強力な誘致活動を行うことが課題とされるのである。また内にあっては出入国手続の簡易化、外客接遇機関網の整備等を行うと共に、他方、狭い範囲に片寄り単調化しつつある外客の旅行コースを多様化し、その旅行を効率化することが必要であり、このためには国際観光地及び国際観光ルートの総合的形成に必要な施策が適切に講ぜられなければならない。