昭和３７年
年次経済報告
景気循環の変ぼう
経済企画庁
昭和３６年度の日本経済
交通、通信
急がれる国際輸送力の整備
国際航空における競争の激化
３６年の国際航空は、３５年に引き続き、ジェット機の大量就航による国際競争の激化に終始した。東京国際空港における国際定期航空の運航便数をみると、 第5-12表 の通りで、最近１年間にジェット便数は４４％増加し、その全便数に占める割合も３５年６月末の６６％から３６年６月末には８８％に増加したため、航空輸送力は大幅に増大し、航空会社間の競争はますます激化している。このような国際競争の激化の中にあって、前年に引き続き、業務の運営、機材の整備などの面での各国航空会社間の提携の動きが目立った。
我が国々際航空の状況をみると、３６年は、北極回り欧州線の開設などもあって連行キロでは約１，６００万キロと前年比２０％の伸びとなり、輸送量では、ジェット機の就航により輸送力が大幅に増加したため、輸送人員で約１４万６千人（前年比４４％増）輸送人キロで約７億７３００万人キロ（同５５％増）と著しい増加を示した。他面、ジェット機の大量投入に伴う資本費の増大のため、日航国際線収支の悪化が著しい。
航空国際収支は、ＩＭＦ方式でみると、３６年度３，６６０万ドルの赤字で、３５年度の赤字３，３６０万ドルに対し９％赤字幅を増大している。
国際航空における競争は今後もますます激しさを加えるものと思われ、ことに日航の主要国際路線の存する中部太平洋線においては、全運航会社を通じて平均搭乗率が３６年６０％と北大西洋線の５１％に対し相当高率なため、各国航空会社は増便計画に積極的な動きをみせつつあり、今後競争の激化が予想される。従って、我が国々際航空事業としても、太平洋線その他既存路線における増便、南回り欧州線の開設などを計画的に推進することが望まれている。
発展を続ける国際観光
我が国における入国外客数は年々増加し、３６年の入国全外客数は約２４万９千人、一時上陸客を除いた滞在客数は約１９万４千人と、それぞれ対前年比１７％、２２％の増加となった。これを３０年の入国外客数と比較すると、全外客数で約２．４倍、滞在客数で約３．３倍の増加となっている。これに伴い、入国外客の推定国内消費額も年々増大し、３０年の約４，５００万ドルから３６年には約３倍の１億３，７００万ドルに増加しており貿易外国際収支の改善に寄与している。
このような入国外客の増加は今後も続くものと考えられ、また入国外客の国内消費は外貨手取り率の極めて高いものであるところから、国際収支の面から国際観光の振興が必要とされ、海外宣伝の強化等による外客の誘致と外客受け入れ体制の整備が急がれている。この点については、その重要部門を受け持っている日本観光協会について、３７年度に始めて政府出資が行われ、海外事務所の増設（２カ所）と総合観光案内所の設置が進められている。また、オリンピックの開催される３９年には３６年の２倍をこえる５５万人程度の外客の訪日が見込まれており、これに対処するため宿泊施設の急速な整備が図られている。
海運市況の性格変化とその要因
昭和３６年の世界海運市況は、 第5-3図 に示すように貨物船部門では、英国海運会議所の不定期船運賃指数（３５年＝１００）で、１０６．８と前年より６．８％の上昇を示したが、３７年１～３月は、９６．３と前年同期に比べ約８％下回っている。また、油送船部門ではノルウェーシッピングニューズ社の油送船運賃指数で４１．３と前年より９．０％下落としている。
このように、世界の海運市況は、３４年以降の貿易量増加に伴う海上輸送量増加による需要要因の好転にありながら。３３年に下落として以来ほぼ横ばいに推移している。その理由としては。まず、３２年以来の船腹需拾における船腹過剰がいまなお続いていることがあげられるが、同時に世界の海上輸送における構造的変化が海運市況の性格を変えてきていることが注目される。
引き続く船腹過剰
世界海運における最近の新造船の市場投入は、建造量から低性能船の解撤量などを除いた純増船腹量で、３３年７２６万総トンから３４年５２９万総トン、３５年４７４万総トンと逐年減少し、３６年には約４９０万総トンと若干の増加を示した。しかし、３７年１月現在、大型油送船、撤積貨物船を主体とする発注済みの新造船が総船腹の約１５％にあたる１，８６６万総トンもあり、これらの市場投入がここ数年のうちに予定されている。また、船腹過剰を示す指標として、係船量の推移をみると、３４年６月の総船腹量の７％に当たる８６０万総トンからその後漸減したものの、３７年３月にはなお２３３万総トンとなっている。さらにまた、船腹過剰をもたらす要素の１つとして、造船技術の進歩による造船能力の増大も無視しえない。近年の造船技術の進歩は、船舶の性能を著しく向上させると同時に、船舶の建造工期についても３０年ごろまでは１万重量トン程度の船舶の建造に１年近くを要していたものを、６ヶ月程度に短縮し、大型鉱石専用船、油送船でさえも８ヶ月程度としている。このことは船腹不足の発生を、早期に解消する要因をなすものであり、さらに、年間１，１００万総トンに達したといわれる世界新造船能力は、むしろ造船産業からする工事量維持のための新造船建造要請となって、船腹過剰を長期に継続させる可能性を持つものと思われる。
海上輸送における構造的変化
増大する石油類及び鉄鉱石輸送
世界の海上輸送量における品目構成の変化は、 第5-13表 の通りで、石炭の海上輸送量のうち大きな比重を占めるハンプトンローズ石炭の輸送量は、３２年以来減少を続けており、ドライカーゴ輸送量に占める比重は、３２年の８．９％から３５年には３．８％に低下している。また、不定期船による穀物期近物成約量の比重も横ばい傾向を示している。これに対して、タンカーカーゴすなわち石油類は一貫した増加をみせており、世界の海上輸送量に占める割合は３０年の４２．２％から３５年には４７．７％へと上昇している。鉄鉱石についてもドライカーゴ輸送量に占める比重は３０年の１３．４％から３５年の１８．８％へと大幅に増大している。
船舶の専用化、大型化の進展
世界商船船腹における油送船及び鉱石専用船の推移は 第5-14表 に示す通りで、３０年には総船腹の３０．７％であった油送船船腹は３６年には３７．５％に増大しており、撤積貨物船船腹も２．９％から８．１％に、このうち鉱石専用船も０．９％から３．５％に増大している。特に、３４年以降一般貨物船の船腹は横ばいないし減少をみせており、船腹の増加がもっぱら油送船及び鉱石専用船を含めた撤積貨物船に因っていることは海上輸送においてこれら船腹の活動分野が急速に拡大したことを物語るものである。なお、専用船の使用は原油鉱石輸送のほか、セメント、ボーキサイト、木材、ＬＰＧ輸送などにおいても増加している。
また、近年における船型大型化の傾向は、一般不定期船においては３０年ごろまでの１万重量トン程度から、最近では１．５万重量トン程度にまで、鉱石専用船については、従来の１万重量トンから４．５～８万重量トンにまで大型化している。また油送船では３０年ごろまでの２万重量トン程度から最近では４．５～６．５万重量トン型が標準となり、現在１３万重量トンのものも建造されている。このような船舶の専用化、大型化の進展は、必然的にこれら船舶による輸送量の比重を高めており、３５年の鉄鉱石輸送量における専用船の比重は、英国９１％、欧州共同市場諸国７０％、米国８６％、日本３０％（ウェストン社費料）となっている。
海運市況の性格変化
以上のような船舶の専用化、大型化が荷主産業からは輸送費の節減と安定輸送を、海運産業からは輸送コストの低減による収益の向上を目的としているものであるところから、これら船舶の大部分は長期輸送契約のもとに特定航路に就航している。
しかして、これら船舶の就航量の増加は従来の海運市場から特殊の市場を分離形成すると共に、これらの長期輸送契約の運賃が船腹の需給関係より、むしろ原価計算に基づいて決定される場合が多くなっている。このことは、従来の海運市場をますます狭あい化させると共に、その運賃水準にも長期輸送契約の原価運賃の影響を及ぼすことになろう。一例をあげれば、穀物市場において、３６年の期近物成約量が前年より約１３％増加したにもかかわらず、それほどの市況の上昇がみられなかったのは、船型の大型化に伴って油送船市場で競争力を喪失した２万重量トン型油送船のこの市場に対する進出が活発で、その輸送量の比重が３４年の１３％から３５年１９‰３６年２４％と増大したためである。これは、油送船市場の運賃が穀物市場の運賃市況にも影響を与えていることを示すものである。
また、我が国輸入貨物の海運市況の例をみても、鉄鉱石専用船の建造は、海運企業の現状から鉄鉱業による長期の積荷保証のある場合にのみ行われており、このため、専用船による原価運賃での長期輸送契約が増加し、鉄鉱石の運賃水準を専用船による運賃水準に抑え、一般不定期船運賃市場から独立した市場が形成された。このようなことは木材輸送においても専用船船腹の増加と共にみられており、我が国の輸入貨物の輸送においても、自由市場の狭あい化と運賃市況の性格の変化が進んでいる。
以上のように、海運市場における船腹需給は、慢性的に船腹過剰状態か続くものと考えられ、専用船の進出による自由市場の狭あい化、大型船の原価運賃での長期輸送契約の拡大などによって、海運市況の持つ性格そのものが変化しており、狭あい化した自由市場において、一時的、部分的に船腹不足が生じた場合、従来より敏感に市況が上昇するということがあるとしても、これが全般に影響を及ぼすこととならず、現在の運賃水準は、低水準というより、むしろ常態水準となってきているということができるであろう。
低下を続ける邦船積取比率と海運国際収支の悪化
昭和３６年の我が国貿易数量は、輸出１，１６４万トンと前年の５％増に留まったのに対し、輸入は１億１，６２５万トンと前年の３３％増となった。輸入量の大幅な増加の中でも、工業原材料の伸びは大きく、石油類３１％、鉄鉱石４１％、石炭３５％、木材５１％、鉄鋼くず６０％となっている。
一方、我が国外航商船船腹は、年間に４５万総トン対前年比８．４％増加して３６年１２月末現在５８７万総トンに達した。この船腹量による３６年の輸出入貨物輸送量は、輸出５９７万トン、輸入４、７９７万トンで、前年に比べそれぞれ３％、１５％の増加となったが、輸出入とも輸送量の伸びが貿易量の伸びを下回ったため、邦船の積み取比率は、輸出５３．７％、輸入４１．３％と前年の輸出５４．６％、輸入４７．５％を下回り、３４年以来低下を続けている。
船腹量の増加が輸出量の増加を上回ったにもかかわらず、輸出の邦船積取比率が低下したことは、我が国の貿易構造の変化に対応して、商船隊の整備が、主として油送船及び鉱石専用船など大量輸入物資輸送のための船腹について行われたためである。すなわち、３６年中の船腹量の伸びは油送船１０％。鉱石専用船１７０％に対して、木材専用船を含めた一般貨物船は、４％に過ぎない。さらに対米定期航路における盟外船の活動が、３６年特に後半に入ってから活発となり、その影響も少なくなかったと思われる。
しかも、３６年の我が国をめぐる海運市場では、春以来の我が国の輸入の急増による米国を中心とする地域から我が国向けの船腹需要の増大に加えて、輸出の伸び悩みによる我が国からの復航貨物の手当難、さらに、我が国主要港湾での滞船の激化などによって、４月から１１月にかけて一般不定期船による輸入運賃市況は大幅な上昇がもたらされた。
以上のような輸出入邦船積み取比率のひき続く低下と輸入運賃の上昇とから、３６年の海運国際収支はＩＭＦ方式の貨物運賃で受取が２１５百万ドル、支払いが４８６百万ドルと差引き２７１百万ドルの支払い超過となり、３５年の７５百万ドルの支払い超過から、大幅に悪化し、３２年以来の大幅な支払い超過を記録するに至った。
海運企業の基盤強化をめぐる問題点
我が国経済の伸長に対応した貿易規模の拡大に即応して我が国外航海運の拡充強化を図っていくことは、増大する輸出入貨物の安定した輸送手段の確保を図るうえからも、また国際収支の長期的均衡を図るうえからも、緊要なこととされている。
しかるに、この使命を果たすべき我が国海運企業の現状は、いまなお、ぜい弱の域を脱するにはほど遠い状況にある。すなわち海運企業（利子補給対象５３社）は３６年度の普通減価償却限度額に対して、約８４％の償却を実施したに過ぎず、年度木φ普通減価償却の償却不足累計額は、前年度末より６６億円増加して５７２億円に達した。また船舶設備資金借り入れ残高は３７年３月末に２、８％億円に達し、これの約定償還延滞額は８３０億円となっている。さらに自己資本比率は悪化を続け、前年度末の２１．４％から２１．０‰へと低下している。このような海運企業のぜい弱な基盤を是正し、国際競争力を強化する必要性については、従来久しさにわたって論じられてきた。３６年には、今後における船腹の整備拡充の緊要性が、従来より一層強く認識されかつ要請されるに至り、そのため海運企業の基盤強化についても、抜本的な対策の必要性が論じられることになった。海運企業の基盤を強化するための政府の措置としては、３７年度には、３６年度に引き続き利子補給等の措置が実施されると共に、新たに、海運企業のより一層の合理化を前提として、財政資金金利の一部の徴収猶予を行うことを骨子とする″海運企業の整備に関する臨時措置法″案が国会に提出された。
ところで海運業は、その生産手段たる船舶設備に多額の固定費金を要する資本費負担の大きい産業であり、かつ今後の海運市場ではその構造的変化により、原価計算に基づく長期輸送契約の運賃が市場を支配するものと考えられるので、海運業の国際競争力を強化し、その発展を図っていくためには低船価時において船舶を建造することにより、商船隊を整備することを必要とし、さらにこれら商船隊が市場の動向に即して集中的にかつ効率的に運営されることが望ましい。しかるに、２４年度いらいの計画造船を中心として行われた我が国海運の外航船腹の整備拡充は、量的増強に成果をあげたが質的面の充実がともなわない結果となっている。
すなわち２４年度以降の我が国外航商船船腹の拡充の推移は、 第5-4図 の通りで、朝鮮動乱の影響を受けた２６、２７、２８年度とスエズ動乱の影響を受けた３１、３２年度の高船時価に、２４年度から３６年度までの全建造量の４４％、２７２万総トンに及ぶ大量の船腹の建造が行われている。これら時期の建造船価は、３４年度から３６年度の平均に対して２３～７５％の高船価となっている。これに対し、輸出船の受注は、２９、３０年度と船価の低い時期に急激に増加し、海運市況のピークが訪れる３１年末以前に減退の傾向を示している。また計画造船における財政資金の融資比率をみると低船価、少量建造時にその比率が高く、最高９０％、高船価、多量建造時にその比率が低く、最低３０％となっている。このように我が国海運は船腹拡充の過程において。割高の船舶を資本費負担の大きい状態で調達しており、それが国際競争力を劣弱化させる原因となっていることを知りうる。
また、計画造船により、船舶の建造を行った海運会社数は、利子補給対象会社だけでも”５７社の多さに達している。我が国海運が、早急に船腹の増強を図るため、できる限り、広範囲の資金を動員する必要から、計画造船の方式がやや総花的に行われたことが、多数企業の存立をもたらすこととなった。また、１２年と３６年の海運業の船腹保有量上位の６０社の船腹保有量分布及び集中度をみると 第5-5図 図に示す通りで、１２年には、全船腹の５０％を上位５社によって保有していたのが、３６年には上位１１社に分散することになっている。さらに、３６年の我が国主要定期航路における配船状況をみると、外国の海運会社では１２年に比べ月間航海数の増加が配船会社数の増加を上回っているのに対して、我が国の海運会社では１２年に比べ配船会社数の増加が月間航海数の増加を上回っている傾向がみられ、特に運賃同盟に加入の自由なニューヨーク、北米西岸航路においてその傾向が著しい。これらのことは定期艦路における我が国海運企業の経営規模の相対的低下をきたし、また定期航路以外の分野でも同様に、経営単位の細分化により船舶の効率的運航を低下させ、我が国海運の国際競争力を低下させることとなっているものと思われる。
今後世界の海運市場の構造変化に即応して、我が国海運企業の基盤を整備し、国際競争力の強化を図っていくためには、過去において割高な船価によって拡充された船腹について、資本費負担の軽減を図ると共に、今後の新進船の建造にあたっては、十分国際競争力のあるものとすることが必要であろう。また、これに加えて、船腹の効率的な運航を図るためにも、共同集荷、共同配船等の対策が、また効果ある企業の合併統合などの措置が推進されることが望ましい。