昭和36年度年次経済報告成長経済の課題

昭和３６年

年次経済報告

成長経済の課題

経済企画庁

　３５年の世界の海運市況は、３４年に引き続く貿易数量の増加によって、不定期船運賃指数（英国海運会議所）では前年に比し、３．２％の上昇、油送船運賃指数（ノルウェー・シッピング・ニュース）では２．５％の上昇と若干の引き締まりを示した。しかし、依然としてその水準は低い（第8-4図）。

　この第１の理由は、船腹需給が相かわらず緩んでいるためである。船腹需要では、その１つの指標として世界の輸出数量指数（国連統計２８年＝１００）をとれば、３４年の１３９から３５年には１５４へ上昇しており、海上貿易量も若干増加しているものと思われる。しかしこれに対して船腹供給では、新造船の市場投入が８３８万総トン（前年比３２万総トン減）、低性能船等の解撤が３５０万総トン（前年比３８万総トン増）で、純増船腹は４８８万総トンに留まったにもかかわらず、荷動き量の増加に伴う係船船腹の市場復帰がみられ総体として供給過剰の傾向を続けている。海運市況が低水準にある第２の理由は、市場に投入される新造船は、主に低運賃に耐えうる大型高能率の油送船、各種専用船であり、これが市況の低水準を常態化させる傾向を持っており、市況の上昇を抑えているためである。

　一方我が国を中心とする海運市況は、３５年中はおおむね軟調を続けてきたが、３６年に入ってからはその基調は変わらないものの、我が国の原料輸入の一時的集中を反映して、石炭、くず鉄筆の米国からの輸入運賃に一部高値の、成約がみられた。

　３５年度末の日本商船船腹は、年度間に６７万総トン増加して６６７万総トン（外航船５４９万総トン）に達した。外航貨物輸送量は５，２５４万トンと前年度に比し１１％の増加を示したが、貿易量が前年度に比し２７‰増加したため、積取比率は輸出５４．６％、輸入４６．３％と前年度を下回った。また三国間輸送量も本邦を中心とする貿易量の増加により船腹に余裕がなくなったため、前年度に比し２５％減少して３４７万トンとなった。国際収支（ＩＭＦ方式）の運賃部門（推計）は、受取で２１７百万ドルと前年度より１３百万ドル増加したが、輸入量の増加と邦船積取比率の低下により支払いが前年度より４２百万ドル増加して２９８百万ドルとなったため、差引８１百万ドルの支払い超過となり前年度より２９百万ドル悪化した。

　３５年度の我が国々際航空の旅客輸送量は１１１千人で前年度に比し３０％の増加を示し、また東京国際空港における国際旅客数中に占める割合も３４年度の１７．１％から３５年度１７．８％（７５千人）と増加した。しかし３５年度の航空国際収支（ｉｍｆ方式）は、３３．６百万ドルの赤字となった。

　これは基本的には我が国々際航空路線網の整備の不足によるものであるが、特にジェット化の立ち遅れの影響が大きい。すなわち３３年１０、月に始まった世界の国際航空におけるジェット機の導入は、その後飛躍的な発展をみせており、東京国際空港に乗り入れている国際航空路線についても、３４年４月以降逐次ジェット化が進められ、３５年３月末には週間８０便（うち日航１８便）中１３便（１６．３％）に過ぎなかったジェット便は、３６年３月末には週間８５．５便（うち日航２０便）中４４便（５１．５％）に増加している。

　これに対して、我が国々際航空のジェット化は、３６年８月の中部太平洋線へのジェット機の投入に始まり、１１月に至りようやく太平洋線及び東京一香港線のジェット化（合計週間１１便）をみたに過ぎない。

　国際航空輸送需要の増大に対処して、国際航空路線網の開発とジェット化等による整備が望まれる。

　３５年度の海運企業（利子補給対象５３社）の収益は前年に比し１５％増の２，３２０億円となり、減価償却費を除く費用が１３％の増加に止まったため、償却前利益は３０５億円と前年度より７０億円の増加となった。しかし３５年度の普通減価償却限度額３５２億円に対し依然として８０％程度の償却を実施したにすぎず、年度末の普通減価償却の償却不足累計額は５０６億円と前年度末より２９億円の増加となった。また船舶設備資金借り入れ残高は新造船による借入金の増加により２，７９８億円に達し、約定償還延滞額は６８５億円と前年度末より１２８億円の増加となった。自己資本比率も悪化を続け前年度末の２１．８％から１１２１．４％へと低下した。

　このように海運企業のぜい弱性は未だ改善されていない。海運企業の基盤を強化し、日本海運の国際競争力を強化するため、政府の措置として、３５年度には民間金融機関に対する利子補給９．５億円が復活し、第１４次計画造船においては前年度に引き続きスクラップ・アンド・ビルドによる船質の改善の努力がなされ、また船舶の建造は原則として償却前利益の範囲内に制限する施策が打ち出された。この間、我が国鉄鋼業が、輸入原材料の増大と貿易の自由化に対処して、原材料の海上運賃の低減を図るため、船舶輸出振興策を利用して、外国船主に大型専用船を建造させ、これに低運賃で原材料輸送をさせる動きがみられた。これには、日本船主が船舶を建造する場合の建造資金の金利に比べ、外国船主が日本で輸出船として建造する場合の造船金融の金利が低く、また所要鋼材価格も安いことから邦船、外船の競争力に差を生ずることが大きな理由となっている。こうした動きは従来から論じられてきた我が国海運の国際競争力の強化の必要性を一層強く意識させることどなり、経済界、産業界から日本海運の強化に対するいくつかの提案がなされた。このような状況から３６年度予算では民間金融機関に対する利子補給８．４億円のほか、日本開発銀行に対する利子補給１８百万円、戦時標準船のスクラップ・アンド・ビルドのための融資１５億円が実現した。

　一方海運企業においても企業の合理化の推進、過当競争の防止のための努力か続けられたが、この中にあって一部に輸送需要が増大している原材料の輸送をめぐって過当競争がみられたことは、基盤強化の動きに逆行するものといえよう。

　経済の高成長に伴い我が国の貿易はめざましい増大を示しており、３５年度には輸出１，０７９方トン、輸入９，３２７万トンと２７年度のそれぞれ２・２倍３．６倍に達している。

　このような貿易量の増大により、貨物運賃は３５年度には輸出２８９百万ドル、輸入６７９百万ドル合計９６８百万ドルと２７年度の輸出入合計４２０百万ドルの２．３倍となっている。この金額は通関輸出入金額の合計に対して、２７年度で１２．７％、３５年度で１１．０％で海運市況が好況であった３１年度には１４．６１％にも及んでいる。

　従って、我が国の貿易貨物の輸送を我が国船舶により行うか、外国船舶で行うかは国際収支に及ぼす影響は極めて大きく、外航商船船腹の整備拡充は我が国々際収支の改善に寄与するところが大きい。

　３６年３月末の外航商船隊は５４９万総トンと、２７年３月末の３．３倍に達し、船腹量の増加に伴い外航貨物輸送量は順調に伸びており、３５年度には合計５，２５４万トンと、２７年度の３．５倍となった。

　輸送量の増加が船腹量の増加を上回っているのは、海運活動が軌道にのってきたことと、新造船腹の比率の上昇により船質の改善が行われ、船舶の稼行率が向上したことによるものである。

　邦船輸送量の増加を貿易量との関係でみると、邦船の積取比率は昭和２７年度の輸出３２．７％、輸入４４．７％から、３５年度には輸出５４６％、輸入４６．３・％へと改善されている。この間の推移をみると、第8-5図のように輸出では、３３年度まで一貫して改善の跡をたどったが、３４、３５年度と低下している。輸入では前年度より輸入量の減少した２９、３３年度と３０年度には積取比率が上昇しているが、前年度より輸入量の増加したその他の年には積取比率が低下しており、好況期には常に外航輸送力の増加が輸入量の伸びに追随し得なかったことを示している。

　なお、三国間輸送は、３５年度には３４７万トンと２７年度の１．８倍に増加しているが、２７年度以降３３年度まで上昇傾向にあったのが、３４、３５年度には、輸出入貨物輸送の活況の影響を受けて減少をみせている。

　国際収支前項で述べたように外航商船隊の拡充に伴って、邦船の輸送量は大幅に増加し′、輸出入貨物のほぼ半ばを邦船で輸送するまでになった。

　しかしこれを邦船による輸出貨物及び三国間輸送貨物の運賃を受取とし、外国船による輸入貨物の運賃を支払いとするｉｍｆ方式での運賃国際収支面でみると、我が国の輸入量は輸出量を大幅に上回っているため、邦船の輸送活動が向上してきたにもかかわらず、輸入量が大幅に減少した３３年度以外は支払い超過となっており、３５年度には８１百万ドル、海上運賃が高騰した３２年度には２７１百万ドルに及んでいる（第８─６図）。さらに海運活動の増加に伴う港湾経費の支払い増を含めると３３年度も例外でなくなり、海運国際収支は各年とも支払い超過となっている。このことは我が国が大量の原料資源を海外に仰がねばならないことからする宿命的な悩みともいえよう。

　次に、海運国際収支を輸出入貨物と邦船の三国間輸送貨物の運賃総額のうちの邦船受取分と外国船受取分とで比較した貨物運賃の実質収支でみれば、輸入貨物の邦船頭取比率が５０％を超えた３０年度と３３年度以降は受取超過となっている。しかし、積取比率の低下に伴って３３年度の１９２百万ドルから３４年度は１５７百万ドル、３５年度は１７０百万ドルと、その受取超過の幅は縮小している（第8-6図）。

　さらに港湾経費を含めた実質収支では３３年度にはじめて４７百万ドルの受取超過に転じたが、３５年度には再び１９百万ドルの支払い超過となっている。邦船積取比率の上下が実質収支の受払に直接関係していることが知られる。

　以上のように我が国の海運国際収支は改善されてきたとはいえ、いまなお支払い超過の傾向にある。これは、貿易量特に輸入量の増大に外航商船隊の拡充が追随しえないでいるためであり、海運国際収支の改善のためには貿易規模の拡大に伴って、外航商船隊の整備拡充による輸出入貨物の邦船積取比率の大幅な向上と三国間輸送への積極的な進出が必要とされよう。

　外航商船隊の整備拡充が、輸送活動の向上を通じて貨物運賃面で２７年度の外貨の獲得５５百万ドル（輸出運賃邦船受取分、三国間輸送運賃）、節約１３２百万ドル（輸入運賃邦船受取分）計１８７百万ドルから、３５年度には外貨の獲得２１７百万ドル、節約３８１百万ドル、計５９８百万ドルへと消極的には国際収支の悪化を防ぎ積極的には改善を果たしてきた役割は極めて大きいといわねばならない。

　従って、外航商船船腹の拡充強化は、我が国経済が今後とも高成長を続け、貿易規模が一層拡大するのに対応して、第１に安定的な外貨の獲得及び節約をもたらし、国際収支の改善を通じて経済の発展を助けるために必要であるが、第二に安定した輸送力を有することにより、貿易の円滑な伸長を促進するためにも必要である。

　船腹拡充の方向としては、輸出の伸長に見合いこれを促進するに足る定期船隊と、輸入増加の大きい鉄鉱原材料、原油等の原料資源を長期にわたって円滑に低運賃で入手するための大型専用船隊の整備に重点がおかれるである・う。国際収支上前者は輸出運賃の獲得に役立ち、後者は輸入運賃の節約をも・たらすことになる。

　しかし既に述べたように我が国海運企業の経営基盤が弱体化している現在今後の経済の成長に必要とする船腹の拡充をいかにして実現していくかは大きな問題である。特に大型専用船隊の整備は重化学工業化の進展を目指す我が国経済の基本的要請であり、単なる海運企業の問題としてではなく広く経済全般の問題として新たな見地による船腹拡充方策の確立が望まれる。