昭和31年度年次経済報告

昭和３１年

年次経済報告

経済企画庁

　昭和３０年度における国内貨物輸送の総量は、第64表に示すように（若干の推定を含めて）７９２億トンキロメートルと前年度の実積を１１％上回っている。貨物輸送需要の直接の要因である国内生産物を重量で計り、輸送トンキロメートルをウエイトにした指数を試算すると、対前年度比６％増となる。輸送量の伸びがこの指数のそれを上回っているのは、国内におけるメーカー在庫の減少、輸入の増加や地域的にみた取引範囲の拡大などの要因が相乗したためと思われる。

　次に、これを輸送機関別にみても、あらゆるものが前年度の実積を上回った。これはここ数年来、石炭の不況やトラックの進出に伴って大量輸送機関としての国鉄や海上輸送が停滞していた事情とは異って、朝鮮動乱による活況時の２６年度の姿に似ている。

　前年度の実積を大きく上回ったのは、汽船及び機帆船の海上輸送機関であった。これは数量的にみて石油、鉄鋼など重量物資の需給が前年度のそれを大きく上回ったことや、北海道における前年度の風倒木の積出しが盛んになったことのほかに、鉄道の輸送力に余裕が乏しく、他面これら海上輸送機関にはなお余裕があったためである。この結果、内航汽船にここ数年みられた船腹の過剰状態は相当改善されたが、機帆船までにはその効果は及ばなかった。

　次に国鉄においては輸送距離が大きく伸びたため、トン数としては少ないが、トンキロメートルでみた輸送量は戦時中の最高実積とほぼ同量であった。このように国鉄の輸送距離が大幅に伸びたことは、トラック輸送の短中距離輸送への進出のほかに、国内における地域的な取引範囲の拡大化の傾向を挙げることができよう。

　こうした内航輸送機関や国鉄の活況に比べると、トラック輸送の伸びは鈍化した。これはトラック輸送の物資では消費財の占める割合が大きく、３０年度の経済が生産の伸びに比べると消費の伸びはそれほどでなかったことにその原因があると思われる。

　３０年度の旅客輸送は、第65表に示すように汽船を除いて、他は前年度の実積を上回っているが、貨物輸送の増加に比べて伸びが少いのは、産業活動その他貨物輸送の需要を増す要素の伸びに比べれば、旅客輸送の原因となる就業者及び消費水準もそれほど大きくならなかったためであろう。

　機関別にみると、航空機とバスの増加が著しく、新しい交通機関としての躍進期にある航空機と、なお発展期にあるバスの姿を示している。軌道はこれら輸送機関の中では過去における最高の水準に達していないが、これには、バスを初め都市における自動車が軌道の分野に進出したためもあろう。バスはこのように発展してはいるものの、なお現状では都市とその近郊を走るものが大部分で、長距離のものは観光バスの一部を除けばほとんどなく、この点トラック輸送とはやや趣を異にする。

　３０年度においては若干の輸送機関を除いて、多くは過去における最大の輸送を行った。それだけに輸送力の不足を露呈したところが少なくない。当面この輸送力の不足はサービスの質の低下で補われているが、既に数年前から挙げられている大都市の交通はもちろん、国鉄における東北、北陸、東海道等の幹線の逼迫が問題となっている。生産活動の上昇に即応して輸送の量、質の向上を確保するためには、従来考えられていたよりも今後の輸送力増強は幾分テンポを速める必要があろう。

　３０年度の輸送量は前年度に比較して各分野ともに増加したため、交通企業は一般的にその経営を好転させることができたが、企業の種類によってはなお種々の問題を残している。

　国鉄のような膨大な固定資産を擁している企業にあっては、減価償却の適否が経営上の最大の問題の一つである。この問題については３０年度に種々検討されたが、国鉄には民営企業と異なる性格もあって、この種企業の償却については基本的な考え方の確立が要請されている。

　現在国鉄の経営を支えているのは、東海道線、山陽線等の輸送密度の高い幹線であって、これらが営業キロメートルにして、約３倍半を占める他線区の赤字を填めなければならない。しかもなお、地方の新線を建設しなければならないこと、他面、物価政策上の見地から運賃が低位に抑えられていることは、国鉄の公共性と企業性の調和という困難な問題を提起している。

　このような国鉄のあり方は、９５万重量トンの就航船腹をもつ内航海運業にも影響を与えている。戦後外航海運と全く遮断された内航海運は、国際海運上運賃の上昇があっても、国鉄運賃との均衡を保つ必要上、輸送需要の増加にもかかわらず、運賃の大幅な値上がりは起らなかった。そのために、今日なお内航海運業は、その保有船腹の４５％に及ぶ低性能の戦標船及び船齢３０年以上の老朽船の代替には手がつけられていない。また約２万隻を保有する機帆船業においても、業者の９割程度がいわゆる「一パイ船主」と呼ばれるものであり、もっぱら家族労働によって運航されていてその実態は明確にしがたいものがあるが、ほぼ同様の事情にあるものとみられる。

　次に、近年いよいよ伸びてきた自動車輸送部門においては、まずトラックは過去の荷牛馬車を駆逐し、次第に雑貨類、急送品の分野で鉄道輸送の分野に進出しつつある。トラック輸送を企業としてみると、３０年度末において、約９０００（兼業者を含む）の業者が約１０万輌のトラックを保有していて、零細企業も多いことが特徴である。それとともに我が国の全トラック輌数約７０万輌のほぼ８割を自家用車が占めていることは、トラック業者をして大型ディーゼル車による中長距離輸送分野に進出させることになっているともいわれる。

　トラック輸送の増加に対応して、旅客面ではバス輸送の増加が見逃せない。バスの輌数は３５千輌であるが、これを保有している業者の数は約３５０であり、その規模はトラック輸送に比してやや大きく、そのなかには私鉄の兼営するものが多数ある。これらは当初自己の経営する鉄道の培養のためと考えられていたが、最近ではむしろバス輸送の方が収益の高いものも現れ、輸送密度の低い地方線区では鉄道を撤去しバスに置き替えるものもみられる。

　このような自動車輸送の増加にもかかわらず、我が国の道路の現状は３０年度当初において、一級国道約９２００キロメートルについても改良されたものは４割強、舗装されたものは３割に満たない。

　我が国交通網の整備は、拡大してゆく経済の運行に支障を与えない輸送力を提供することを最大の目標とするものであるが、輸送力の逼迫はそれが現実化しない限り一般には痛感されがたく、そのためとかく施策が遅れがちである。最近の我が国の各種生産力の増大、その他経済活動の上昇よりみて交通問題の早急な検討と適切な対策が望まれる。

　以下に重要な問題点をみると、第一は都市交通の問題である。大都市特に東京においては都内外の交通機関は増加する人口に対応できず、鉄道、軌道、道路ともに輸送力増強対策が急がれているが、膨大な建設費と低運賃の要請は困難な問題を提起するであろう。しかしながら、都市交通の問題はこれを単に輸送力の増強のみによって解決することにはおのずから限度があり、産業立地、住宅建設、学校建設等を含めた総合的方策が要請される。

　第二には鉄道、道路及び汽船については施設の老朽化、輸送力の不足がある。この理由としては、諸産業の生産性の向上、生産能力の増大にマッチした輸送力の増強のために、必要な投資が行われなかったためであろう。そして輸送力増強の問題の解決には、各交通手段の機能、交通需要の量及び質、並びにそれらと経済活動全般との相互関連を明かにしなければならない。特に交通整備の具体的施策の着手は現実の交通需要の発生に先立って行われなければならない場合が多いので、一層慎重な調査検討をようするであろう。

　第三は、輸送機関相互の間の調整の問題である。欧米諸国においては既に第一次大戦後、自動車輸送の急速な発達によってこの問題が論議されたが、我が国の昨今の状況もこれら諸国の当時の状況に近いものがある。調整問題の解決を政府の規制の手にまつか、あるいは輸送機関相互の間の公正な競争による自然的調整にまつかの問題があるが国民経済的にみて無駄のない輸送を行うためには是非とも解決されなければならないものである。

　第一の問題のためには、３０年７月政府に都市交通審議会が設けられ、いまなお問題の検討中であり、第二、第三の問題のためには、３０年８月に交通審議会が設けられたが、問題の解決に入るためには、まず正確な資料に基づいた現状の把握が必要であり、それなしには、的確な判断を下すことができないにもかかわらず、我が国の現状では十分な基礎資料を欠いている。従って、このような調査、研究がまず行われなければならないことが審議会より強く要請された。