昭和３０年
年次経済報告
経済企画庁
交通・通信
海外輸送
外航貨物輸送
昭和２９年度中の外航船腹の増加は、第九次計画新造船の規模の縮小によって、２１万総トンとなり、年度末の外航船腹保有量は２６３万総トンで、前年度末に比較して約８％の増加にとどまった。これによる貨物輸送量は本邦輸出入物資、及び第三国間輸送を合計して２２百万瓲に達し、２８年度のそれよりも１８％の増加となっている。一方運賃収入は２２０百万ドルと前年度に比べて１７％の増加にとどまり、輸送量の増加率に及ばない。船腹の増加に比べて輸送量の伸びたのは稼行率の増加によるもので、これは定期船と不定期船との活動割合が変化したこと、不定期船に多角輸送が多くみられるようになったこと、就航船腹に新造船が一層追加されて平均的な性能が向上したこと、などを主な原因としている。他方下半期の運賃市況高騰にもかかわらず運賃収入の増加が輸送量の増加に達しなかったのは、定期船に比し低運賃率の不定期船の伸びが大きかったこと、運賃の上昇率の低かった東南アジア輸送の比重が大きいこと、市況と運賃収入との間に時間的ずれがあることなどに基づく。
世界海運の特徴的現象
次に最近の世界海運の特徴的現象を挙げると左の通りである。
国際海上運賃市況の好転
不定期船貨物運賃率は、２７年春以来２９年夏まで引き続き低水準に推移したところ、２９年９月に入って、まず大西洋水域の運賃率が上昇し始め、その後、逐月高騰し、かつ範囲を広めて、半年の間に５０％以上の運賃上昇となった。これを世界の代表的指数とみられる英国海運会議所の運賃指数でみると、２７年を基準として２９年８月までは７０から８０までの間を上下したのが、１０月１００、１２月１１６、２月１２０となっている。これは多高の時期に当たって、欧州の食糧不作による南北米からの大量買付、欧州の景気回復に伴う荷動増加などが船腹の需給緊張に作用した結果と思われる。本邦関係の運賃率も１、２ヵ月遅れて上昇したが、我が国の１００万重量トンに及ぶ戦標船、買船などの低性能船が東南アジア水域に釘付けされているので該水域の運賃率は不活溌にとどまった。
定期船貨物運賃率は比較的安定したものであり、不定期船ほど大きな動きをみせなかった。油槽船運賃率は２９年秋に上昇し始めたが、季節的変動の域を超えず、運賃率の基調を変えるような要因は見出せない。【＠第４４図 世界における不定期船運賃の推移】
世界の新造船の動きと戦時急造船の陳腐化
米国の戦時標準船であるリバテイ型貨物船、Ｔ－２型油槽船を主力とする戦時急造船が世界の不定期船の大半を占めており、これらは早晩代替の運命にある。世界の大船主たちは、昨秋来の運賃市況の好転、建造船価の先高予想から現在を代船建造の好機と判断したもようで、不定期貨物船を約１００万重量トン西欧及び日本の造船所に発注した。これらが、明春世界の海運市場に就航し始めれば、最早リバテイ型貨物船は陳腐化するであろう。昨秋来の日本造船所の輸出船大量受注は、当時、低操業に悩んでいた業界を救ったが、今後の世界の不定期船界の動向は日本造船界にとって今後の輸出船受注態勢、また海運界にとってはその船腹構成にとってゆるがせにできない問題を含んでいる。
商船の大型化、高速化の傾向
油槽船は戦前２０千重量トンまでであったが、最近建造されるものは３０千重量トンから４５千重量トンに及び、速力も１６－７ノットが普通となった。一方不定期船も最近１５千重量トン１４－５ノットのものが多く発注され、従来の９千重量トン１２ノットに比べると大型化、高速化が顕著である。
日本海運の当面している問題
以上のような世界海運の動きのなかにあって日本海運の現状はどうであろうか。
日本の海運会社が戦後定期航路を回復し容易に同盟加入を許されたのは、米国系のいわゆるオープン・カンファレンス（開放運賃同盟）であり欧州、豪州などの英国系クローズド・カンファレンス（非開放運賃同盟）は、戦前の実積をもつ海運会社以外の加入を認めず、その就航量も制限している。２８年秋以来欧州航路に盟外配船を強行した会社があったが、現在なお同盟側と対立したままである。米国系同盟の航路では比較的容易に加入できるが、航海数をませばいたずらに混乱を招く結果になる。これはニューヨーク航路において既に経験したところであり、現在は、戦後の定期運航会社の乱立期に蒙った損失から目ざめて、各企業が、持ち船交換、協同配船または協同集荷等の方法により、合理的な再編成及び運営を図る時期に立ち至っているものと思われる。
一方現在の日本海運の不定期部門をみると、世界の大勢と同じように、Ａ型貨物船及びＴＬ型油槽船を主力とする戦時標準船や外国からの購入老朽船の代替問題がある。現在までは船腹拡充の主力を定期船においてきたため、不定期船の整備が閑却されてきたきらいがある。計画造船の船型も大型化高速化の傾向がみられるが、日本海運の活動分野その他の条件からみて、最近外国船主が発注しているような大型高速船の船型をそのまま採用することには問題があろう。
昨秋以来の運賃市況の好転によって、日本海運もやや営業収支の改善を見込まれているが、その内容を分析すると必ずしも楽観を許さない。２４年度以降６ヵ年間の外航適格船の建造は２２１隻１７０万総トンに達し、その建造資金は２，０００億円に及んだ。しかもそのほとんど全部が財政資金及び市中金融機関からの融資によって賄われた。元本の返済及び金利の支払いが資金投入当初の期待通りに実行できなかったため、２９年９月末現在財政資金９０６億円、市中資金７４７億円の借入残高をかかえ、なおかつ、市中金融機関に対しては年６％の金利補給を、開発銀行に対しては年３％の金利支払猶予を実施している。このような借入金の累積による資本費の重圧は、日本海運の国際競争力を極端に弱めており、英国の海運会社が最近までの海運市況の沈滞にもかかわらず、堅実な経営と適当な配当を続けているのに、日本の海運業は経営維持に必要な船舶減価償却をここ数期にわたって全く行っていない状態である。海運市況の好転により償還能力が年１００億円を超えるとしても２９年度着工の計画造船の建造資金１７７億円には及ばず、借入金はかえって増加する。従って、このような経営困難な状態を是正する根本的な方策がたてられない限り、いかに国民経済的な面で外航船舶の拡充が望まれても海運会社は耐えられないのではなかろうか。
旅客輸送
海外輸送における貨物の分野が海運の一人舞台といえるのに対し、旅客輸送では、戦後本格的に登場した航空輸送が非常な勢いで進出している。
２９年の我が国出入航空旅客数は２８年の２７％増、うち、日米間旅客では４２％増である。出入国者総数に占める航空旅客の割合も年々増加して２９年では総数約１９万人（２８年比１１％増）の中約６０％、（２８年度５２％）が航空機を利用している。
我が国の海運も戦前は多くの優秀旅客船を擁していたが、そのほとんど全部を失った戦後においては、新造移民船による移民輸送（２９年度約５千人）のほか、貨物船での附帯輸送を行っている程度に過ぎず、往年の面影を全く失っている。一方航空輸送については、２９年２月から日本航空が国際線を開設し、２９年度中に約１万２千人の内外旅客を輸送した。これは東京空港における出入国者数の１２％に当たっている。また、３０年２月から東京－沖縄線が香港まで延長されたが、航空事業はその事業開始後相当期間その経営は苦しいものであり、日本航空に対しても、２９年度さらに１０億円の政府出費が必要となって、その累計は２０億円、資本金総額に占める割合６１％に達した。戦前の旅客輸送における我が国海運の役割が新しい形で航空事業に引き継がれつつあるといえよう。
世界的趨勢として観光客は年々増加しつつあるが、我が国においても２９年には約８万７千人（２８年比１５．４％増）の来訪者があった。このうち純粋の観光客とみられるのは２万人弱（２８年比２５％増）であるが、これを出入国者として数えれば総数のうち相当大きな割合を占めており、またその増加率の大きいことは、海外旅客輸送の面からも注目を要するところである。