昭和50年
年次経済報告
新しい安定軌道をめざして
昭和50年8月8日
経済企画庁
49年度の国内旅客輸送量は,輸送人員で前年度比1.3％増の451億5,200万人,輸送距離を加味した輸送人キロで前年度比2.9％増の6,934億人キロとなり,近年では最低の伸び率となつた( 第5-1表 )。最近の旅客輸送量(人キロベース)の前年度比増加率をみると,47年度4.9％増,48年度4.0％増と伸びは低下を続け,ついで49年度は2.9％増とさらに増勢が鈍化した。人員ベースでみても,47,48年度のそれぞれ3.0％増のあと,49年度は1.3％増の低い伸びにとどまつた。
こうした49年度の国内旅客輸送の動きのなかで特徴点をあげると,まず第1は,定期旅客が増え,逆に定期以外のいわゆる非定期旅客の増勢が前年度までに比べ急に鈍化したことである。国内旅客輸送量(人キロベース)を定期旅客(国鉄,民鉄,営業バス)と,それ以外の非定期旅客とに分けてみると, 第5-2図 のごとく,43年度以降前年度比マイナスないし微増で推移していた定期旅客が,49度には2.0％増と近年にない伸びを示した。またこれとは逆に非定期旅客は42～45年度の前年度比10％前後の高い伸びから,その後,4～5％位に落ち,ついで49年度にはわずか1.0％の微増にとどまつた。これまで自家用車の普及等により定期旅客が減り,これとは対照的に非定期旅客は国内旅行の増加等を反映して高い伸びを示したが,49年度はこうした動きに大きな変化がみえた。特に非定期旅客の急激な増勢鈍化が目立つているが,これは異常なインフレで名目所得は増加したものの消費の抑制により個人の旅行支出が減り,また不況により企業の出張等も削減されたためとみられる。しかも49年度には運賃や宿泊料金の引上げから個人の旅行意欲が減退したことも大きく影響した。
第2は,乗用車による旅客輸送の伸び率が著しく鈍化し,これとは対照的に鉄道旅客が相対的に伸び率を高めたことである。この結果,国内旅客輸送機関別分担率は乗用車の比率が下がり逆に鉄道の比率が上昇し,いわば自動車から鉄道へのシフトが起つたといえる。
48年10月以降遭遇した石油危機により,石油価格の急騰,ガソリンの消費節約運動などから,自家用乗用車による輸送の伸び率(人員ベース,前年度比)は48年度の14.4％増から49年度には5.7％増へと大幅に下がり,またタクシー,ハイヤーなどの営業乗用車も,49年1月,同10月の再度にわたる料金改定(東京の場合,それぞれ29.0％,33.9％引上げ)により48年に比べ7割以上も引上げられ,49年度の伸び率は人員,人キロベースともそれぞれ13.8％減,16.4％減と2桁台の減少を示した。またバス旅客の人員べースの前年度比伸び率は,48年度の2.7％減から49年度は1.6％減と減少幅は小幅化し,人キロベースでは3.2％増から3.7％増へとわずかに増勢を高めたが,都市における交通混雑,地下鉄への移行などもあつて大勢に影響を与えるには至らなかつた。
一方,こうした乗用車を中心とした自動車輸送の停滞に対して鉄道では普通旅客の伸びが鈍化したものの,定期旅客が前述のように乗用車からのシフトなどもあつて国鉄,民鉄とも前年度比伸び率(人員ベース)は,それぞれ3.0％増,3.9％増と48年度の伸び率(0.5％増,1.0％増)を上回つた( 第5-1表 )。
このような自動車による旅客輸送の伸びの鎮静化や鉄道定期旅客の相対的に高い伸びを反映して,鉄道の国内旅客輸送に占める割合が高まつた。特に国鉄による旅客輸送分担率は,35年度の51.0％からその後毎年低下し,47年度には30.5％となつたが,それを底に再び上昇に転じ49年度には31.1％へと上昇した( 第5-3表 )。
第3の特徴は,安全性の確保のため鉄道の総点検と整備が図られたことである。50年3月10日新幹線はさらに西に延長され,岡山・博多間(443.6営業キロ)が開業したが,これに先立ち開業10年を迎えた東京・新大阪間の新幹線の線路,電気設備,車両等について49年12月～50年2月にかけて4日間,午前中の列車を運休して,安全総点検が行われた。また,東北本線でも50年6月18日に列車の運休をし新旧レールの交換が実施された(上り線路のみ,下り線路については9月に予定)。
第5-5図 不況局面における貨物輸送量(トンキロベース)の機関別増加寄与度
49年度の国内貨物輸送量は,前年度比11.1％減の50億8,100万トン,トンキロベースで7.5％減の3万65億トンキロと,重量,トンキロベースとも前年度の輸送量を大きく下回つた( 第5-4表 )。これは,48年度後半に発生した石油危機や,長期にわたる総需要抑制策の効果浸透による景気後退が貨物輸送を大きく減少させたためである。トンキロベースで前年度を下回つたのは33年度以来のことであり,戦後初のマイナス成長下において,荷動きが極めて停滞したことを示している。これを40年不況,46年不況と今回を比較し輸送機関別寄与度みると, 第5-5図 に示すように,49年度はすべての機関でマイナスになつており,内航海運,自家用自動車の不振が目立つた。
主要輸送機関別の貨物輸送の動きをみると,国鉄による貨物輸送量はトン数で前年度比10.2％減,トンキロで10.1％減となり,46年度以来の減少傾向をさらに大きく下回る減少を示した。四半期別に前年同期比の動き(トンベース)をみても,48年の10～12月に10.1％減と急減し,49年1～3月には6.0％減へと減少幅を縮小したものの,その後8～9％台の減少幅となり,ついで50年1～3月には景気の一段の冷え込みや運賃値上げを反映してトンベースで14.3％減,トンキロでも16.4％減と再び大きく減少幅を拡大した。品目別の輸送トン数をみると,ほぼ48年度なみを維持したのは米,肥料,機器にとどまり,その他の品目は大幅に減少している。とくに建設投資の不振を反映して砂利(前年度比22.0％減),木材(同13.0％減),セメント(同13.4％減)の減少が著しい。また自動車販売の不振から自動車の貨車輸送が前年度比40.5％減と激減した。なお,輸送効率向上のため推進されてきたコンテナによる輸送量は前年度比7.0％減となつたものの,総貨物輸送量の落ち込みが大きかつたため,輸送量比率では48年度の7.9％が49年度には8.2％へと上昇した。
一方,自動車による貨物輸送も,48年度に引続き自家用自動車による輸送の減少が大きく影響し,49年度にはトン数で前年度比10.9％減,トンキロで7.2％減となつた。自動車による貨物輸送(トンキロベース)は,48年下期に石油危機の影響から前年同期に比べ16.0％減,ついで49年度上期11.6％と激減し,さらに下期も2.0％減と停滞している。鉄道輸送は,景気の後退と並行的に減少の度を強めたのに対し,自動車輸送は石油危機に伴う燃料不足と価格高騰により,早くから停滞しその後の景気後退がこれに拍車をかけたといえよう。
こうした鉄道や自動車の貨物輸送の激減に加えて,48年度まで各年度増加を続けてきた内航海運貨物輸送も49年度にはトン数で前年度比13.4％減,トンキロで7.0％減と大きく減少し49年度の総貨物輸送(トンキロ)減少分の約半分を占めている。内航海連の輸送活動は48年度下期の石油危機発生後,割安な輸送費が見直され,自動車からの代替などがあり比較的順調に推移したが,49年度に入り石油製品,鉄鋼などの貨物輸送が上期に漸減するとともに,景気後退の影響を受けて下期には急激に落込んだ。このため,油送船を中心に各船種とも船腹過剰傾向を呈したが,それにもかかわらず船員費の46％上昇に加え運航費,船価などのコスト圧力から49年度の内航貨物運賃は前年度比約40％引上げられた。
このように,49年度の貨物輸送(トンキロ)が大きく減少するなかで,相対的減少の少なかつた内航海運が国内貨物輸送分担率を48年度の51.0％から49年度には51.3％とさらに高め48年度に引続いて50％を上回つた,一方,自動車は47年度まで順調な伸びを示してきたが,48年度には石油価格の上昇などからその分担率を下げ43年度以前の水準に戻り49年度もほぼ同水準に推移した。また鉄道についても年々そのウエイトを下げ,49年度は13.9％とさらに低下した。
なお49年度の品目別貨物輸送量は 第5-6表 のとおりであつた。
国鉄の48年度を初年度とする再建10か年計画は,48年9月26日に「国有鉄道運賃法及び国有鉄道財政再建促進特別措置法の一部を改正する法律」が公布施行され,「日本国有鉄道の財政の再建に関する経営の基本的な計画」によりスタートを切つた。これは輸送の近代化,業務運営の能率化等により近代的経営体制を図り,また,運賃改定により収入を確保するとともに国の財政援助を導入することにより57年度までに損益収支の黒字を確保することを骨子としたものである。この法律において,運賃値上げ部分については49年10月1日より施行され,旅客運賃は23.2％,貨物運賃は24.1％引上げられた。しかし,49年度も引続く利子負担の増大に加え,人件費の28.0％といつた大幅上昇や物件費の値上りや,また運賃改定の繰延べ実施などもあつて49年度の純損益は6,508億円の赤字と再建計画の年次別見通しを上回る赤字となり,これにより長期債務残高も5兆5,381億円となつた( 第5-7表 )。
49年のわが国の輸出通関額は,前年比50.4％増の555億ドル,輸入通関額は62.1％増の621億ドルと著増したが,数量ベースでみると,輸出は前年比17.1％増と比較的高い伸びを示したものの,輸入は逆に前年を2.3％下回つた。
こうした輸出入の動きを反映して,わが国の輸出入貨物の海上輸送量は,トンベースで輸出が前年比24.2％増と48年の3.4％増に比べ著増を示したが,輸入は48年の17.2％増から49年には1.9％の微増にとどまつた( 第5-8表 )。輸出の増加を品目別にみると,世界的な不況にもかがわらず基礎資材の需給ひつ迫と内需の不振のなかで,鉄鋼,化学製品の増加が大きく寄与しており,特に49年度には鉄鋼の輸出輸送量が前年度比33.3％増加し,輸出全輸送量の50％を超えるに至つた(49年度実績見込み)。一方輸入は,石炭が増加したため,乾貨物が前年度なみとなつたが,原油が4.8％減となつたため油類は減少し,また48年度に好調だつた木材が前年度比27.1％減となつた。
こうしたなかで,49年のわが国商船隊(外国用船を含む)の輸送量は48年に比べ輸出は40.8％増,輸入は2.7％増となり,輸出積取比率は48年の42.7％から49年には48.4％へ高まり,輸入積取比率も65.9％から66.4％へ上昇したが,これは日本船よりも外国用船による積取比率の上昇によるものであつた。外国用船の輸送量は,輸出で前年比89.8％増,輸入で18.4％増と大きく増加し,積取比率も輸出では日本船を上回る24.6％となつた。なかでも近海海運市場において邦船の競争力の減退等を反映して,中・小型船を中心とした外国用船への代替が進んでいる。
またわが国のコンテナ船は43年に第1船が就航して以来,50年6月末までに37隻106万総トンの建造が行われた。これに伴いコンテナ船輸送量は毎年増加し,49年には輸出で前年比36.8％増,輸入も11.0％増と着実に伸び,三国間輸送も含めて日本船による定期船輸送量におけるコンテナ化率は48年の25.3％から32.5％へと上昇した。
他方49年の海運市況の動きをみると,タンカー・レートは48年10月にワールドスケールで389.7(ノルウェージャン・シッピング・ニュース社調べ)の高値を記録して以来,世界的な石油消費量の減退に加えて,これまで発注された船舶の就航が相次いだため船腹過剰となり49年末には34.6(15万重量トン以上)まで下がり,50年4月には16.1(前同)と冷え込んだ( 第5-9図 )。一方不定期船市況は,48年後半の戦後最高の好況から,49年夏ごろまでは好調に推移したが秋以降は下降に転じている。
次に,49年度の国際収支における運輸収支をみると48年度の20億8,300万ドルの赤字から49年度の23億5,700万ドルの赤字へと赤字幅を拡大した( 第5-10表 )。これは貨物運賃の赤字が縮小したものの,外国用船の増大に伴い用船料の支払いの増加が大きく寄与したためである。
第5-11表 日本航空(株)国際線輸送実績(定期航空有償輸送量)
49年度のわが国(日本航空(株))の国際航空旅客輸送は,これまでの順調な伸びと様変りに前年度比11.4％減の229万人へと激減し,人キロベースでわずか2.2％の微増にとどまつた。また貨物輸送も48年度の22.9％増から49年度には8.8％減の86,211トンヘ,トンキロベースでも48年度の22.3％増から4.5％減の6億5,000万トンキロへと激減した( 第5-11表 )。旅客は,路線別には台北路線の運休などもあつて東南アジア路線が著しく減少したのが目立つ。このなかで座席利用率も48年度の61.6％から59.5％へと前年度を下回るとともにわが国の積取比率は48年度の31.3％から49年度には東南アジアでの低下を主因に29.9％へと下がつた。なお49年9月29日に上海経由東京-北京定期航空路3,370キロが開設され,以降3月までに日本航空(株)は6,295人,13,627千人キロメートルを輸送した。
総需要抑制政策の浸透による個人消費の停滞や不況による企業活動の後退にもかかわらず,49年度の郵便物引受総数は前年度比6.5％増の141億通に達した( 第5-12表 )。過去20年来,引受郵便物総数は常に前年度水準を上回つているが,不況期に料金別納・後納郵便物を中心に前年度比伸び率が鈍化するのがこれまでの傾向であつた。しかし,かつてない景気の落込みにもかかわらず,郵便の利用が順調に増加したのは,第二種を中心として,電話,水道等公共料金の代金決済関係の郵便物と49年7月の参議院議員選挙及び50年春の統一地方選挙実施に伴う選挙関係郵便物の利用が増加したことなどが考えられる。
こうした郵便物数の増加に対して最近における郵便事業の収支状況は 第5-13表 のとおりである。労働集約的性格の強い郵便事業においては事業経営に必要な経費のなかで人件費及びこれに類する経費の占める割合が極めて高く,各種省力化,合理化施策の推進にもかかわらず90％を超え,なお年々増加傾向を示し,郵便事業財政を著しく圧迫している。
このような状況のなかで,48年12月,郵政審議会から郵便料金を改正することが適当である旨の答申が行われたが,おりからの政府の公共料金抑制策の一環として,小包郵便料金(49年10月料金改定実施)を除くその他の郵便料金の年度内改定は,すべて見送られた。その後49年11月郵政大臣から再度同審議会に対し,「郵便料金の改正について」の諮問がなされ,郵便料金改正の答申が出されたが,50年4月からの実施は見送られた。
なお49年度郵便事業収支は48年度に引き続き1,247億円の赤字となつた( 第5-11表 )。
国内通信需要を,電話・電報についてみると,ダイヤル通話総通話数は48年度の前年度比5.1％増に対し,49年度は1.6％増と,最近10年間例をみない低い伸び率にとどまつた。これに対して電報通数は38年度以来年々減少し,49年度も前年度比3.9％減少した。このうち慶弔電報通数は61.5％に達している。減少をたどる電報はともかくとして,電話通話数の大幅な伸び率低下は,総需要抑制策の浸透と不況の影響により業務用の通話の減少がひびいた。加入電話等設備が以下のように増加していることからすれば1台当たりの通話数は実質的には前年度を下回つた。
49年度は日本電信電話公社の電信電話拡充第5次5か年計画の2年度目にあたり,一般加人電話は328万,ビル電話4万,公衆電話4万が増設された( 第5-14表 )。この結果,49年度末における加入電話の積滞数は994万となり,その普及率(100人当たり)は48年度の23.4加入から49年度は26.1加入へ,住宅電話世帯普及率(100世帯当たり)は同49.3加入から56.4加入へ,また公衆電話普及率(人口1,000人当たり)は5.4個から5.7個へと,それぞれ上昇した。
このような一般通話ばかりでなく,通信サービスの多様化が進展している。テレックスの加入者増加率は年10％台の増加を保ち,49年度も前年度比8.4％増加(加入者70千人)した。まだデータ通信サービスも49年度には6システム増の42システムとなつた。このうち運輸省自動車登録検査システムなど設備サービスが26システム販売在庫管理・科学技術計算サービスがユーザー数延1,214で,16システムとなつている。専用線も21千回線ふえ,262千回線となつた。
このような施設・設備などの増加にもかかわらず,日本電信電話公社の収支は,通話数の少ない住宅用電話の増加などによる総通話数伸びの鈍化を反映して収入の大部分を占める電話収入の伸び率は小幅であつた。他方,人件費増等による事業費支出の大幅増によつて,49年度はこれまでの黒字が一転して1,753億円の赤字を計上した( 第5-15表 )。
49年度の国際電報,加入電信,電話発着信通数は,産業活動,貿易取引の停滞や世界的な不況により,前年度の伸び率をいずれも下回つた( 第5-16表 )。通信技術の進歩によつて国際的な情報流通手段は電報よりも電話,テレックスへの依存度が高まる傾向にあり,49年度の電話,テレックス発着度数は前年度を上まわつたが,その伸び率は40年度以来最低であつた。このためわが国の国際通信サービスを一手に担つている国際電信電話(株)の電信・電話収入は,48年度の伸び率28.0％増に対し,49年度は10.1％と半減し,利益金も前年度を30％方下回つた( 第5-17表 )。
国際通信需要は世界的な不況によつて一時的な停滞がみられるものの,国際関係の緊密化と経済活動の回復につれて,長期的には今後増加傾向を示すものと考えられる。こうした国際情報流通量の増加に対応して,国際通信センター(49年6月完成)における電子交換設備による処理能力の拡大,日中間海底ケーブル(51年中完成予定)や,第二太平洋横断ケーブル(50年11月完成予定)のほか,沖縄からフイリピン経由香港に至るケーブル建設が49年8月に原則的合意を得るなど,対外通信回線の拡充が図られている( 第5-18表 )。また国内の電話電子交換機設置局の増加に伴い,国際電話のダイヤル自動化利用可能地域が48年3月の3都市から50年7月には8都市に拡大された。
ラジオ,テレビ放送普及状況は,NHKのテレビ受信契約数が50年3月末にカラー契約20,544千件(前年同月末比12.0％増),普通契約5,210千件(同20.9％減),合計25,753千件(同3.3％増)となり,普及率は91.7％(48年度末は88.7％)に達した。ラジオ放送でもカバー率がNHK第1放送99.7％,第2放送99.2％,超短波放送95.4％というように,ほぼ全国に及んでいる。
エネルギー節約の見地から49年1月以降実施されたテレビの放送時間短縮は,当初1日平均NHKについては,総合放送約1時間40分,教育放送約1時間50分,民間放送については,1社当たり36分であつたが,同年9月に自粛要請が撤廃され,短縮時間は半減された。
他方,ラジオ・テレビ広告費は前年(暦年)比それぞれ11.7％,11.2％の増加で,40年不況時(同前年比,ラジオで5.3％減,テレビで2.7％増)に比べ,比較的順調に増加した((株)電通資料による)。この結果一社当たり営業収入(ラジオ・テレビ兼営36社,ラジオ専営17社,テレビ専営52社,計105社)は,ラジオで前年度比9.6％増,テレビで8.3％増((社)日本民間放送連盟資料による)であつた。