昭和49年
年次経済報告
成長経済を超えて
昭和49年8月9日
経済企画庁
48年度の国内旅客輸送量は前年度比3.0％増の445億6,400万トン,輸送距離を加味した人キロベースでは前年度比4.0％増の6,731億人キロであった。最近の旅客輸送量(人キロベース)の前年度比増加率をみると,46年度5.2％増,47年度4.9％増に引続いて,48年度も4.0％増と伸びは低下を示しているが,人員ベースでは46年度3.5％増,47年度3.0％増のあと,48年度も3.0％増とほぼ同率の伸びを示した。これは48年度上期における自家用乗用車の保有台数の大幅増加により輸送人員がふえたこと(前年同期比22.3％増),国鉄の普通旅客がこれまでにない増加(前年度比5.5％増)を示したためであった。48年度における主要輸送機関別の旅客の動きをみると, 第5-1表 に示すように,国鉄は人員で前年度比2.2％増の68億7,100万人,人キロベースで5.2％増の2,081億人キロと,いずれも前年度の伸びを上回った。通勤,通学など定期旅客は総じて停滞的であったが,定期以外の普通旅客は,人員(前年度比5.5％増),人キロベース(同7.2％増)がともにここ数年にない大幅な伸びを示したことが特徴であった。開業10年を迎える新幹線は前年度比16.6％増の1憶2,808万人と引続き高い伸びをみせた。国鉄の観光旅客の誘致策などもあって長距離化はさらに進み,地域別には東北,中国,九州などの伸びが目立った。また年度後半に発生した石油危機により大都市内および近郊を結ぶ旅客も,乗用車からの代替などもあって比較的高い伸びを示した。地下鉄を含む民鉄も,相互乗入れなど大都市高速鉄道の輸送力増強などにより人員,人キロベースともに前年度の伸びを上回り,国鉄と同様に定期以外の普通旅容の伸びが目立った。しかしながら大手私鉄に比べ中小私鉄の伸びが低く,路面電車も後退を示した。また,地下鉄では東京の増加(人員,前年度比2.5％増)とは逆に大阪では減少(同1.7％減)した。一方,48年度のバス旅客は人員で前年度比2.7％減,人キロで3.2％増と47年度に比べて不振であった。これは一般企業,旅館などの自家用バスは好調な伸びを示したが,39年度を境に伸び悩み状態にある乗合バスは大都市における道路の混雑,地下鉄への転移,農山村漁村部における人口流出などにより,48年度の旅客は人員,人キロベースともに47年度を下回ったためである。また乗用車の人員輸送は,47年度の6.5％増から48年度には9.3％増へと伸びを高めたが,逆に人キロでは4.1％増から2.4％増へと伸びは低下した。これには営業用乗用車の不振がひびいている。47年度の6大都市のタクシー運賃引上げによる需要減少が48年度に入っても続き,実車率(乗車キロ÷走行キロ)の低下や,49年3月の暫定運賃の改定などもあってタクシー輸送量の停滞が続いている。
こうした陸上輸送に対して旅客船では,フェリーによる輸送は,旅客人員が前年度比19.0％増,自動車航送台数は13.3％増と大幅な伸びを示したが,船舶による全旅客数(人員)は8.5％減と大きく落ち込んだ。またこれとは対照的に国内航空は,大型機の就航,ジェット化の進展等により,幹線,ローカル線とも高い伸びを示し,人員で26.3％増,人キロで26.6％増と著増した。
以上のように48年度の旅客輸送は,自動車の停滞,船舶の減少,それとは逆に鉄道の伸びの高まり,また航空の大幅増という特徴がみられたが,これにより旅客の輸送分担率はこれまでの動きと若干の変化を示した。いま過去の輸送機関別分担率(人キロベース)をみると,35年当時75％以上を占めていた鉄道は,モータリゼーションの進行により45年度には50％を割った。その後46年度以降,輸送分担率には大きな変化が認められないが,鉄道の比重は国鉄旅容の増大によって47年度の46.3％から48年度には46.5％へとわずかながら高まり,また航空の比重もこの間2.0％から2.4％へと上昇を示した。これに対して乗用車の比重は46年度の34.3％を最高にその後低下をたどり,48年度には33.5％へと下がった( 第5-2表 )。
48年度の国内貨物輸送量は,前年度比5.2％減の54億6,300万トン,トンキロベースで1.5％減の3,382億トンキロであった( 第5-3表 )。重量およびトンキロベースともに前年度の輸送量を下回ったことが,48年度の大きな特徴であった。これは年度後半に発生した石油危機による景気後退が貨物輸送に大きく影響を及ぼしたためである。
主要輸送機関別の貨物輸送の動きをみると,国鉄による貨物輸送量(トン数)は,48年度上期には前年同期を1.2％上回り,比較的好調な動きを示したが,下期に入ると,運転事故,豪雪,順法斗争などにより前年同期に比べ27.7％減とかなり大きく落込み,48年度合計では前年度比3.3％減となった。品目別には鉄鋼,食料工業品などが前年度を上回ったが,穀物,野菜,果物などの農畜産品や,建設活動の沈静化を反映して木材,砂利・砂・石材,セメントなどが前年度を下回り,また48年末から49年春にかけて自動車販売の不振から自動車の貨車輸送の減少(前年度比8.3％滅)が目立った。
一方,自動車による貨物輸送も,自家用自動車の減少が大きくひびき,48年度はトン数で前年度比5.6％減,トンキロベースで8.2％減と,40年不況時を上回る不振を示した。品目別輸送量(トン数)をみると,金属鉱,非金属鉱物,金属くずなどが比較的順調な伸びを示したが,鉄道貨物と同様に農畜水産物,林産品セメントなどが前年度を下回り,また自動車貸物輸送の約4分の1(48年度26.4％)を占める砂利・砂・石材のトラック輸送が前年度比4.2％減となった( 第5-4表 )。
こうした鉄道および自動車貨物輸送の後退とは対照的に内航海運の好調が目立った。48年度の内航海運はトン数で前年度比0.3％の微増にすぎなかったが,トンキロベースでは6.7％上回った。内航海運は47年12月をピークに停滞を示していたが,48年末の石油危機発生後,割安な輸送費が見直され,長距離トラック輸送からの転移,鉄鋼など重量貨物の増加によりトンキロベースで再び高い伸びを示し,船腹不足感が強まった。近年,内航海運の比重は低下傾向をたどり,国内貨物輸送中の分担率は46年度には40％を割ったが48年度には41.0％と,再び高まり,自動車貨物輸送の41.7％に接近した( 第5-2表 )。
他方,国内航空貨物輸送は,48年度にはトン数で前年度比22.2％増,トンキロで29.3％増とふえ,国内貨物輸送のなかで最も大きな伸びを示した。国内航空のうち幹線シェアはいぜん約8割を占めているが,地方空港の整備,大型機の地方空港への就航に伴いローカル線の航空貨物および航空旅客は急増傾向を示しはじめている。
国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道財政再建促進特別措置法の一部を改正する法律案は,昭和48年2月2日閣議決定後,第71国会に提出され,8ヵ月に及ぶ慎重審議の後,同年9月18日,運賃改定の施行期日を49年3月31日と修正のうえ可決成立,同9月26日に公布された。しかし政府は物価対策の見地から同年12月18日,49年度予算編成方針の中で運賃改定の実施を半年間延期することを決定し,第72国会に「国有鉄道運賃法及び国有鉄道財政再建促進特別措置法の一部を改正する法律の一部を改正する法律案」を提出した。同法案は3月29日可決成立し,翌30日に公布施行された。また49年3月29日の閣議で「日本国有鉄道財政再建促進特別措置法」に基づき,国鉄の財政再建に関する基本方針を決定,翌30日,国鉄は「日本国有鉄道の財政の再建に関する経営の基本的な計画」を運輸省に提出,同日,運輸大臣の承認をえた。これにより44年度より実施されてきた再建計画は,48年度を初年度とする再建10ヵ年計画として新しくスタートを切ることになった。新再建計画は,都市間旅客輸送,中長距離,大量貨物輸送および大都市通勤通学輸送の3つの分野に重点をおき,輸送コストの低減,近代的な輸送サービスを安全かつ確実に提供するなど,輸送の近代化,業務運営の能率化等により近代的経営体制の確立をはかることを骨子としている。国の助成とも相まって再建計画の最終目標年度である57年度までに損益計算において利益を生ずるよう,国鉄財政の健全性の回復をはかることが打ち出されている。
なお,国鉄の最近年の損益収支の推移は 第5-5表 のとおりである。
48年度のわが国の輸出通関額は,前年度比32.3％増の397億ドル,輸入通関額は77.2％増の449億ドルと大幅に増加した。これを重量ベースでみると,輸出は4割以上を占める鉄鋼(48年度輸出貨物中の比率45.0％)の増加が著しかったが,化学肥料などの滅少もあって前年度比4.4％増の5,645万トンにとどまり,また輸入は石油(48年度輸入貨物中の比率42.4％),鉄鉱石(同23.1％),石炭(同9.7％)などの増加で,前年度比11.4％増の5,945万トンに達した。金額ベースと重量ベースの増加率の乖離は,国際商品価格の値上がりで輸出入単価が上昇したことと,レート変更によるドル表示価格が上昇したことがその要因であった。
49年3月末のわが国の3,000総トン以上の外航船船腹の保有量は1,152隻,3,123万総トンで,48年3月末に比べそれぞれ3.0％減,9.1％増となっている。これを船種別にみると,貨物船922隻(48年3月末比6.9％減),1,649万総トン(同1.0％増),タンカー230隻(同16.2％増),1,474万総トン(同19.6％増)となっている。中・小型船の海外への売船,大型新造船の就航により貨物船,タンカーともにさらに大型化が進んだ。44年以降急増をたどる外国からの用船は48年3月末の711隻(1,507万総トン)から49年3月末には926隻(2,076万総トン)とふえ,邦船外航船船腹量(総トン数比)に対する割合は,この一年間で52.6％から66.5％へとさらに上昇した。外国用船を除く邦船の積取比率は輸出では47年の28.7％から48年には26.6％ヘ低下し,輸入では41.9％から43.7％へと上昇を示した( 第5-6表 )。
48年度のわが国の国際貨物輸送動向の特徴をあげると,その第1は,石油危機の発生で船舶用燃料油(バンカーオイル)の不足によって48年末から49年はじめにかけて日本船が各地で停泊を余儀なくされ,しかも同燃料油価格(C重油ロングトン当たり)が48年2月の19.2ドルから48年12月には43.4ドル,さらに49年2月には67ドルへと高騰を示したことである(日本船主協会調べ)。
第2は海運市況が穀物,石炭,鉄鉱石などの世界的な貿易量の増大を背景に急上昇をみせ戦後5回目のブームを迎え,このため海運企業の業種が好転を示したことである。海運市況は 第5-7図 にみるように48年春以降急激に上昇した。もっともタンカーレートは石油危機発生後急落し49年6月には運航採算が赤字になるほどの水準まで落込んでいる。不定期船運賃指数は49年に入っても高水準横ばいを続けているが軟化がみられる。こうした海上運賃の上昇と,活発な荷動き,稼動船腹の拡充等により,とりわけ一部の長期積荷契約を持っていない船が極めて好調な収益を計上したため燃料費,人件費の上昇にもかかわらず,主要海運企業(44社)の経常収益は47年度の148億円から48年度には868億円へと増加し,45年度以来の高収益をあげた(運輸省調べ)。
第3は国際収支における運輸収支の赤字幅の拡大である。海上運賃,輸出入量の増大により貨物運賃の受取および支払はいずれも増加したが,貨物運賃収支は47年度に引続いて48年度も赤字となり,これに港湾経費の赤字や,外国用船の増大に伴う用船料収支の赤字を加えると,運輸収支の赤字幅は47年度の10億1,700万ドルが48年度にはその約2倍の20億8,300万ドルへとさらに拡大し( 第5-8表 ),48年度におけるわが国貿易外収支の赤字幅拡大の大きな要因として働いた。わが国の外航海運における日本船の国際競争力は,通貨変動と人件費等の諸経費上昇により低下傾向をみせている。とりわけ中・小型船の分野において,日本船の建造意欲が減退する一方で賃金水準の低い開発途上国の船員が配乗する外国船の用船がふえている。このほか外国用船のなかでわが国海運企業が外国船主に日本の造船所の船台をあつ旋し,そこで建造した外国籍船を長期にわたり用船するいわゆる「仕組み船」や,外国船主に売船後,開発途上国船員を配乗し再び用給する「チャーターパック船」がそれぞれ増加している。運輸省調査によれば中核6社の外国用船のうち22.3％(49年3月末,総トン数比)がこれらの仕組船,チャーターバック船となっている。
日本船の建造については,その主体となっている計画造船による船舶建造量が,海運建造意欲の低下を反映し,47年度の335万総トン(40隻)をピークに,その後48年度には209万総トン(27隻)に減少した。戦後強力に進められてきたわが国の船腹整備計画は,49年度が現行計画の最終年度に当たるため,現在,昭和50年度以降について検討が加えられているが,日本船の国際競争力の低下,建造意欲の減退のなかで,今後の外航海運政策の方向が注目される。
48年度のわが国(日本航空(株))の国際航空輸送量は,旅客輸送は前年度比12.0％増の258万人,人キロベースで16.5％増の123億6,700万人キロ,貨物輪送は22.3％増の6億8,080万トンキロ( 第5-9表 )と,国際航空は引続いて拡大傾向をたどり続けた。旅客はモスクワ線を含めた北回り欧州線が大幅な伸び(人キロベース前年度比46.5％増)を示したが,太平洋線(同9.9％増),東南アジア線(同11.3％増)などいずれも前年度に比べて伸び率は低下した。座席利用率は46年度の50.5％,47年度57.4％から48年度には61.6％へとさらに高まった( 第5-9表 )。一方,航空貨物の輸出入総量は47年の19万1,656トン(前年度比12.5％増)から48年度には24万1,766トン(同26.1％増)と大幅な伸びを示したが,このうち日本航空(株)の積取比率は47年度の33.8％から48年度には32.6％へとわずかながら低下した。しかし太平洋線での同積取比率は40.6％から41.2％へと上昇を示した。
48年度の引受郵便物総数は前年度比5.1％増の132億通,うち内国引受総郵便物数は前年度比5.2％増の131億1,800万通,外国郵便物数(差し立て)は前年度比3.7％減の8,337万通であった。内国郵便物の前年度比増加率は,46年度の4.2％増から47年度には料金改定等の影響もあって2.5％増と下がり,ついで48年度には再び5％台へと回復した。48年度の種類別の前年度比をみると,新聞・雑誌等の第三種(2.8％増),小包郵便物(2.5％増)は小幅な増加にとどまったが第二種の葉書(6.5％増),書留・普通速達などの特殊通常郵便物(10.0％増)などが順調な伸びを示した( 第5-10表 )。
こうした内国郵便物の増加のなかで,郵便業務の運営は,大都市およびその周辺への人口集中,交通事情の悪化,高層ビルの増加など,いわゆる都市化現象の進展や,年々上昇する人件費負担の増大によって,ますます多難となってきた。これまで郵便事業は近代化を目指して,たとえば,大規模集中処理局の新設(42年以降),郵便番号制の採用(43年)と郵便番号自動読区分機の設置(43年以降),定形郵便物制度の新設による郵便物の規格化(41年),郵便コンテナの導入などが進められてきた。郵政審議会の「郵便事業の正常運営を確保するための方策」についての答申(45年12月)にそって郵便料金は,45年12月に小包,同7月に特殊取扱,第三種,第四種,47年2月には第一種,第二種と,段階的に引上げられたが,郵便事業の収支差額は,47年度には計画を下回り,また48年度には再び赤字が増加している( 第5-11表 )。こうしたなかで同審議会は48年10月郵政大臣からの諮問をうけて,同12月13日「郵便事業の健全な経営を維持する方策について」答申を行った。
公衆電気通信では,加入電話,公衆電話のほかデータ通信などが48年度も,引続いて増大した。48年度中に一般加入電話318万,地域集団電話3万,公衆電話5万がそれぞれふえ,この結果49年3月末には一般加入電話数は48年3月末に比べて15％増の2,417万となり,5年前の44年3月末に比べ2.13倍に増加した。公衆電話数は49年3月末に60万(48年3月末比8.6％増)となった。一般加入電話にビル電話,地域集団電話を含めた100人当たりの普及率は過去5年間(44年3月から49年3月まで)に11.8から23.6ヘ,また住宅電話世帯普及率(100世帯当たり)はこの間18.2％から49.3％ヘ,公衆電話の普及率(人口1,000人当たり)は3.9個から5.5個へと上昇した。一方,43年度から開姶された電々公社直営のデータ通信は48年12月末には25システム,31年度から開始されたテレックス(加入電信)は49年3月末には6万加入に達したほか,特定通信回線,公衆通信回線,専用線など増加が進んだ。しかしながら電報は47年度の5,590万通が48年度には4,816万通へと減少し,48年度には慶弔電報が電報通数の過半数を占めるにいたった。なお日本電信電話公社の事業収支は 第5-12表 のごとくなっている。
国際通信では,48年度の国際電報発着通数は前年度比6.9％増の601万,国際加入電信発着度数(概算)は31％増の1,035万,国際電話発着度数(概算)は57％増の647万にのぼった。海外交流,国際情報交換の活発化に伴い国際電信電話の大幅な増加が続いている。一般回線,専用回線の増加に加え,国際ファクシミリ電新,国際オートメックスなどの新規事業が開始された。国際電気通信施設は,49年3月末には海底ケーブル442回線(48年3月末429回線),衛星通信1,224回線(同881回線),対流圏散波(OH)166回線(同126回線),短波30回線(同30回線),また国際電信電話(株)の無線局数は170局(同148局)へと増加した。海底ケーブルの第2太平洋および日中ケーブルの建設はそれぞれ50年,51年の完成を目指して工事が行われている。また国際電気通信衛星機構には49年3月末で84ヵ国が加盟し,4個の通信衛星と91の地上局を結ぶ世界的通信網はいっそう拡充された。
テレビ放送については,49年3月末現在でNHKは総合放送1,897局(48年3月末1,680局),同教育放送1,873局(同1,658局),民間放送88社,1,613局(87社,1,421局)に増加した。NHKの受信契約数は49年3月末にはカラー契約1,833万件,普通契約659万件,合計2.492万件となった。48年3月末に比べてカラー契約は17.3％増となったが,普通契約は25.1％減となり,合計では2.0％の微増にとどまった。
ラジオ放送は,49年3月末現在でNHKは第1放送173局,第2放送141局,超短波放送424局,民間放送は標準放送49社160局,短波放送1社2局,超短波放送4社6局となった。
なお,48年末の石油危機の発生に伴うエネルギー消費の節滅に対応して49年1月に入って深夜におけるテレビジョン放送の自粛が行われ,また昼間の放送時間が短縮された。