昭和41年年次経済報告持続的成長への道

昭和41年

年次経済報告

持続的成長への道

経済企画庁

４０年度の国内貨物輸送は、不況を反映して近年にない伸び悩みを示した。４０年末からの緩やかな景気の回復に伴い、輸送需要にも増加傾向が認められるが、４０年度の国内貨物輸送量は年度前半の不振が響いて、２，６４９百万トン（前年度比０．６％増）１，８７１億トンキロ（同１．６％増）に止まった。トンキロの増加率は前回の景気後退期の３７年度を下回り、３３年度以来の低率な伸びである。特に製造工業品が耐久消費財、鉄鋼等の基幹産業の需要不振による生産調整を反映して、伸び悩んだのが近年にない現象であった。また砂利、砂、石材等の建設用資材が住宅投資を除く民間建設投資の急速な下降に伴う需要不振により停滞を示したのも特徴的である。

各輸送機関別にその動向をみるとそれぞれ異なった傾向を示した。国鉄は、３９年度に続いて再び減送となった。品目別には、鉱産品、林産品が大幅減となり、農水産品は増加している。第２次産品は、石油製品、肥料等の生産増を背景に化学工業品が若干の増送となったほかは、金属機器工業品、食料工業品、繊維工業品のいずれもが減送となった。この結果、青函航路で一時的に輸送の遅れが顕在化したほかは著しい滞貨の発生をみなかった。第３次長期計画の初年度にあたる４０年度には、国鉄は特殊貨車の増備等による物資別適合輸送体制の整備、コンテナ輸送網の拡充（４０年度のコンテナ発送個数は前年度比６５％増の３８万個）及び小口貨物の集約輸送による輸送改善を図った。

　内航海運は、景気後退期における異例の増送となった。石炭等一部の品目を除き、全般的な需要停滞下において石灰石、木材、自動車等の機械額の激増が目立っているが、また、石油、セメント、砂利等の大量貨物の増加も大きく寄与している。この一因としては、特に景気後退下において経営合理化を強いられた企業等荷主側の輸送コスト節減の要請に基づく海運利用の増大がある。この傾向は、さらに内航海運内部においては大型化あるいは専航船、専用船化の方向へと現れている。専用船の船舶量は、４０年９月現在３６８隻４５．６万トン（１００総トン以上の鋼船）と、３２年に比べて隻数で１１倍、総トン数で８．５倍と急増している。しかし、なおその事業の経営状況は未だ好転の兆しをみせない。零細企業を多数かかえた業界の特殊事情に加えて、船舶過剰に伴う過当競争により運賃市況が低迷を続けているためである。４０年度においては船質の改善、船舶の調整、業界体制の整備等の対策が引き続き実施されたが、４０年末の海員ストを契機として、より抜本的な構造対策の確立の必要性が強く認識され、老朽船の解撤、過剰船舶の係船等の対策が実施されることとなった。

　トラックは過去の景気後退期にも不況知らずの大幅増を示してきたが、今回始めてその影響を受けて主要輸送品目の製造工業品、建設用資材等の荷動きの停滞により著しく低率の伸びに止まった。なかんずく自家用輸送が前年度を２．９％下回ったのが顕著な現象である。車種別には普通車、特殊車に比べて小型車の伸びが小さい。トラック輸送においても輸送コスト節減の要請が営業車、あるいは普通車、特殊車の輸送量増大となって現れている。トラックの登録台数は４０年度末２８７万輛と輸送需要の伸び悩みを反映して前年度比１５．２％増とその伸び率は鈍化した。輸送状況を時期別にみると、下期は前年同期比１１．０％増と景気の回復に伴い、しり上がりに立ち直りの兆しをみせているが、上期は５．２％減と前年度実績を下回る戦後始めての現象を呈した。このため４０年度前半におけるトラック業界への不況の浸透は厳しく、相次ぐ企業倒産等経営不振が続出し、路線トラック等の大手業者については合併、資本の系列化、中小業者については中小企業近代化促進法の業種指定等を契機に協同体制の強化等業界再編成によるトラック事業近代化への動きが顕著になった。

　４０年度の旅客輸送量は、３０９億人（前年度比５．２％増）、３，８３２億人キロ（同８％増）と伸び率は前年度に比べて減少したものの不況下にしては底がたい動きを示した。

　鉄道の定期客はおおむね前年度並の伸び率を示した。非農林雇用者数が前年度より１２６万人増加したことと進学率の向上により高等学校以上の学生数が５万人増加したこと等による。４０年度には国鉄は通勤輸送対策を柱の１つとる第３次長期計画の初年度として大都市とその周辺部における線増工事、駅施設の改良、私鉄は第２次３ヶ年計画の第２年度として都心乗り入れ線の建設、ターミナル施設の改良、地下鉄は新線建設を大幅に進めたほか、各企業とも大量の通勤用電車の増備等の通勤対策を実施した。また東京、大阪地区では前年度を４１４千人上回る１，３０５千人（４１年２月）の協力を得て時差通勤通学が行われた。しかし、大都市のラッシュは緩和の気配がみられなかった。しかも、このような交通投資は、投資効率が悪く、各企業とも巨額な投資の割には収入が増加せず、借入金の利子負担、減価償却費等の資本費用の増高は企業経営に悪影響を及ぼしている。

　乗り合いバスの輸送量は、前年度比１．６％増に止まった。大都市周辺における住宅地域のスプロール現象に伴うバス依存地域の拡大による鉄道駅までの末端輸送の増加があった反面、全国的に乗用車の著しい普及の影響を受け、また都心部においては、路面交通混雑による連行速度の低下は、公共交通機関としての機能の低下を招き、地下鉄等への転移により輸送需要が減退した。

　鉄道定期外旅客と貸し切りバスの輸送量はそれぞれ前年度に比べて５．１％、８．５％であった。実質可処分所得の伸びが停滞し、全体の消費水準が低い伸びに止まり、レジャー支出が、前年度ほど増加しなかったこと等により、伸び率では前年度を下回ったが不況下にしては根強い増加を示した。国鉄の定期外旅客は堅調な増加を示したが、これは東海道新幹線の輸送増によるところが大きい。４０年１１月から東京─新大阪間３時間１０分運転が開始され、同時に連行回数も大幅に増加し、輸送力は飛躍的に増大し、それに伴い下期の輸送実績は前年同期比６２．５％増となり、年間の輸送量は、３１百万人（１日当８５千人）、１０６．５億人キロに達した。これに対し、中小私鉄の輸送実績は総計で前年度比１．２％減、特に定期外客は３．７％減であり、この結果定期外客の比重はさらに低下し、人件費等の高騰による経費増とのはさみ打ちでその経営状況はますます悪化の一途をたどっている。

　そろって過去著しい増加傾向を示してきた乗用車と航空機の４０年度の輸送実績は対照的である。乗用車は前年度比２７．１％増と前年度を上回る増加となった。うち自家用車は同３３．７％増とさらに大幅増であり、景気後退下における所得の伸び悩みにもかかわらず根強いモータリゼーションの風潮の下に一層広範に利用されつつある。自家用乗用車の保有台数は４０年度末に２１４万輛と３１％増加した。車種別には普通車（前年度比０．６％減）は減少しているが、小型車（同３２．７％増）と軽自動車（同２９．８％増）の増加が大きい。この急激なモータリゼーションに対処し、４０年度には５ヶ年計画の第２年目として総額７，０９９億円の道路整備事業が実施され、４０年７月に全線開通した名神高速道路に次いで、４３年度開通をめどとする東名高速道路等の建設が進められた。

　これに対し、航空機は著しい停滞を示した。不況による旅客の伸び悩みに加えるに東海道新幹線の影響が大きかった。幹線、ローカル線別にみるとローカル線は地方空港の整備等に伴う航空路線網の普及、充実を反映して２５．３％の伸びを示したのに対し、幹線は東京─大阪線の不振が大きく１．７％減となった。一方輸送力は新鋭機材の導入により３０．５％増と飛躍的に増加したため、利用率は総体で前年度の７１．８％から５８．７％へと幹線だけについてみれば７２．６％から５５．１％へと激減した。この結果３９年度には良好であった幹線の収支状況も悪化し、採算のとれないローカル路線を数多く抱えている企業では極端な経営不振に陥るものも生じた。さらに、４１年２月から３月にかけて相次いで起こった航空機事故の打撃を受けた航空業界は輸送の安全確保の見地からもその立て直しを迫られており、幹線の共同運航、さらには企業の合併等による業界再編成の機運にある。

　昭和３０年ごろまでの政府投資の重点は、戦災復旧あるいは基幹産業の整備におかれ、交通関係資本を含む社会資本の投資は低水準にあった。このため３０年以降高度成長期においては、社会資本の不足なかんずく産業基盤としての交通関係資本の不足が目立った。政府投資は、３５年の所得倍増計画策定以降、次第に増加し、国民総支出に占める政府投資の割合も２６～３０年平均７．６％から、３９年度１１．０％とその比重を高めてきた。同時に交通投資も逐年増加を続け２６～３０年平均を１００とすると、３９年度では道路、国鉄、港湾の投資額はそれぞれ第5-1図のごとく８８４、５３４、５４７となった。この間国内総資本形成は５６４、政府固定投資は５４１、民間設備投資は６６２となっている。また資本蓄積（３５年度価格による当庁推計）を道路、国鉄、港湾の合計を１００とした構成比でみると、１１年度ではそれぞれ２３．８％、６７．８％、８．４％に対し３９年度では４０．４％、４９．３％、１０．３％となっており、道路投資の伸びが特に著しい。しかしこのような公共投資の大幅な伸びもその間における輸送需要の増大に追いつかず、道路、国鉄、港湾等の原単位は年々下降し（第87図第88図第89図）需要に対する輸送基礎施設の不足はますます大きくなっている。

　道路については、２９年度の第１次道路整備５ヶ年計画以降４０年度末までに３４，１２０億円（４０年度は補正を含む予算）の投資が行われたが、未だ十分といえず、他方自動車の輸送需要が急速に増大して道路の混雑は年々ひっ迫の度を強めている。

　４０年度初現在の道路現況では、国道、都道府県道の舗装区間は２０．２％、自動車交通に支障のない改良済区間は３６．５％に過ぎない。日中１２時間平均の交通量を３７年度比でみると、４０年度では一般国道で１．７３倍、主要地方道で１．５５倍を示し、年率２０％及び１６％の伸びで自動車保有台数の伸びとほぼ比例している。交通量と道路容量との関連も混雑度、飽和比率でみると第5-3表の通りである。

　一般国道では、混雑度２以上の区間延長は３７年度には約１，２２０ｋｍであったが、４０年度では約２，９８０ｋｍとなり、このうち混雑度３以上の区間延長は約９９０ｋｍである。諸外国と比べると、日本の舗装率は極めて低位にあり、また、自動車１台当たり舗装延長も低水準にある。

　国鉄についてみると４０年度の輸送力は１１年度に比較して車両キロで約２倍、しかるに輸送量では約６倍にたっている。旅客車、貨車１台当たりの輸送量（人キロ、トンキロ）を客貨それぞれについていて比較してみると、旅客車１車当たりの輸送人キロでは、１１年を１００とした場合、３０年２６０、４０年３０９となり、同じく貨物では、３０年１８０、４０年１７８となり、最近１０年間の輸送事情は好転していない。

　この間３２年度より２回に渡る５ヶ年計画で総額１３，５８０億円に及ぶ輸送改善を行ったが、客貨輸送需要は増大の一途をたどり、現在においても慢性的輸送力不足を解消できず季節波動に対応する弾力性に乏しい。特に定期旅客は一般旅客に比較して最近５年間で年平均８％と激増し、４０年度１日平均で国鉄全旅客数の７０％に相当する４，６７９百万人に達し、通勤通学輸送は非常な混雑を呈している。国鉄の輸送力を諸外国の鉄道と比較すると鉄道延長キロあたりの人キロ、トンキロは非常に多く、１車当たりの輸送人員、輸送トン数も諸外国をはるかにしのぎ、輸送需要に対する輸送力の不足が著しい。

　特に大都市及びその周辺部においては、極端な人口集中の傾向とあいまって交通難が著しくなっている。鉄道についてみると、通勤時における混雑度がはなはだしく、深刻な社会問題となっている。国鉄、私鉄とも数次に渡り輸送力増強を実施、計画してきているが、今後とも激増が予想される通勤者に対し、大幅な通勤ラッシュの解消は期し難い見通しである。我が国の大都市においては、通勤者の輸送機関として、鉄道の果たす役割は極めて大であるが、近年諸外国においても大量輸送機関としての鉄道の必要性が痛感されているところでもあり、さらに一層の整備拡充が必要である。

　一方道路についても、交通マヒの状況が各所でみられ、自動車の急増に比し道路施設の立ち遅れが著しい。これを東京と諸外国の主要都市とで比較すると街路率では１／８～２分の１程度で、また都市高速道路も極めて低水準にあり、延長キロでみると米国主要都市の３分の１０～１／１０となっている。街路率が低いため路面交通混雑のはなはだしい我が国の大都市及びその周辺部においては、街路網の整備と共に都市圏高速道路網の整備の必要性が高い。

　港湾取り扱い貨物量は３０年度比でみると４０年度には３．２倍となっており年平均１２．３％と高い増加率を示している。入港船船隻数及び総トン数の推移も港湾取扱量とほぼ同様な動きを示し、４０年度で３０年度に対し隻数で１．２倍、総トン数で２．２倍となっており船型の大型化が著しい。このように港湾取り扱い貨物量の増大、入港船舶の増大と大型化や、係留施設の不足は主要港湾における滞船滞貨現象を生じ、４０年度入港船舶隻数の約１割強が平均１日の船待ちを余儀なくされている。港湾貨物を取り扱う係船岸の延長は、３０年に比べ３９年度実延長で１．４倍となっており、係船岸の伸びは港湾取扱量の伸びを下回っている。港湾施設の不足に対して３６年度を起点とした港湾整備５ヶ年計画を実施し、計画額２、５００億円に対し、３９年度まで１，８４０億円投資された。

　しかし、取扱量の増大、地域開発からの要請等により、４０年度から総額６，５００億円（港湾機能施設整備事業費１，０００億を含む）に達する新港湾整備５ヶ年計画を発足させるに至った。諸外国との比較では大型係船岸総延長が極めて小さく、係船岸１ｍ当たりの取扱量はほぼ外国の２倍に相当する。

　以上輸送基礎施設を中心として述べたが、なお可動施設である自動車、鉄道車両について、保有台数を欧米諸国と比較してみると、鉄道車両は客貨とも基礎施設の不足に制約されて、十分な状態にはなっていない。また自動車については近時のモータリゼーションの風潮により飛躍的な伸びを示し、特にトラックでは小型車が多い関係もあり、保有台数では欧州各国をかなり上回っているが、乗用車では依然大きく下回っている。この結果、トラックと貨車の保有数を対比すると欧州各国と異なる姿を示している。

　交通関係社会資本の立ち遅れについては以上に述べたが、運輸業の投資状況をみると第5-9表の通りである。

　４０年度の設備投資実績は運輸関係１５業種１，１３４社（製造業を除く）で総額４，４０６億円となり前年度比１０．２％増と堅実な伸びを示し、一般製造業部門の投資が深刻な不況を反映して伸び悩みをみせているのと極めて対照的である。この主な原因はウェイトの大きい海運、私鉄の２業種の設備投資が大幅に増えたためである。設備資金調達実績では４２．８％が内部資金で、外部資金の内訳としては民間金融機関からの借り入れが２１．６％で最も大きく、次いで政府金融機関等の１９．９％となっている。運輸事業は増大する輸送需要を賄うために年々かなりの設備投資が必要とされるが、内部資金は十分に蓄積されていない。ちなみに通産省所管企業（資本金５，０００万円以上の１，８００社）の４０年度の投資額は１５，７７９億円で、この内部資金は９，４９８億円（６０．２％）となっている。輸送機関別の損益状況は、３９年度では純利益を計上したのは大手私鉄、内航（５０社）、航空（３社）で国鉄、中小私鉄、公営鉄道、路線トラックが赤字となっている。資産構成では運輸事業はいずれも固定資産の比率が高く総資産の７割前後を占めている。特にその比率の高いのは鉄道、海運で、自動車運送業等は比較的低いがそれでも全産業の約４０％、製造業の約４１％に比べれば高く、これが運輸事業の経営の硬直性を招く１つの要因となっている。

　また自己資本の占める割合は国鉄、倉庫を除き、おおむね２０～３０％で、全産業、製造業と同様に自己資本比率が低く他人資本に大きく依存している。さらに固定比率（固定資産／自己資本）についても全産業、製造業に比べて一般によくない。運輸事業はほかと比べて固定資産が多く、これを自己資本のみでなく長期借入金によって賄っているところが多い。このように運輸事業の財務状況は一般に悪く、４１年に入り、私鉄、国鉄の運賃改定が行われたが、なお経営基盤強化の必要のあるものが少なくない。

　交通投資に関する計画としては、第４次道路整備５ヶ年計画、国鉄第３次長期計画、第２次港湾整備５ヶ年計画のほか、大手私鉄１４社の輸送力増強３ヶ年計画、地下高速鉄道整備計画等が定められている。これらの計画は、過去の高度成長により著しく立ち遅れた交通関係資本を充実、し、輸送需給のバランスを確保することをめどとしている。道路、国鉄、港湾については、これまでも数次に渡り５ヶ年計画が策定され、相当多額の投資が行われてきた。その結果、我が国の国内輸送力は大幅に強化されたが、経済成長に伴う輸送需要の伸びが常にそれを上回り、輸送事情は依然として改善されていない。過去の投資計画が第5-11表でみるように、いずれも計画の中途で改訂されてきたのも、こうした輸送需要の増大にできるだけ対処しようとしたためである。今後、国債の発行等新しい財政政策の進展を契機として、公共投資はますます増加する方向にあり、交通投資についても、現在の需給の不均衡、輸送需要の増大傾向等を考えると、一層の積極的集中投資が必要であろう。

　交通投資の今後の方向としては、交通関係社会資本総体の充実を図ると共に、将来において流動化する経済社会に即応し、国民経済的にみて最も合理的な交通体系を形成するための適正な投資配分と、その投資効率の向上を図ることが最大の課題である。

　投資効率の向上の問題に関連しては、地価の高騰による用地費の増大傾向が特に注目される。この点からも、総合的な地価対策を早急に講じる必要があるが、交通投資による開発利益を開発主体に還元させることにより、地価の安定、ひいては建設資金の確保、合理的料金体系の確立等に資することも検討すべき問題のひとつである。

　適正な投資配分の問題としては、地域開発や都市対策等経済社会の基本的政策との関連を十分に配慮する必要がある。また、現在、国土開発幹線自動車道路網、幹線鉄道網等の幹線輸送網計画及び総合流通センター、都市高速鉄道、都市圏高速道路等の大都市交通の整備に関する計画が策定されているが、こうした諸計画の実施にあたっては、自動車、鉄道、海運、航空を含めた各種輸送機関の総合的な輸送調整の立場から推進していかなければならない。さらに現在の大都市交通難は根本的には都市問題そのものであり、都市機能の合理化、効率化等の総合的な都市対策の確立も急務である。

　４０年の世界貿易額は、対前年８％増で、前年の伸び率１２％を下回ったが、おおむね堅調に推移した。４０年の世界海運市況は、これらを背景に貨物船市況においては高水準に推移したが、タンカー市況は年末を除いて一般に低調であった。

　３９年には年平均１１２．１と年間を通じてかなり堅調に推移した不定期船運賃指数（英国海運会議所）は、４０年に入っても１月初めからの米国大西洋岸、ガルフ方面の港湾ストライキによりかなり高水準ですべり出し、その後グレンタンカー（油送船で穀物輸送に従事するもの）の大量投入にもかかわらず、ソ連、中共、インド等の穀物大量買い入れ、ベトナム戦争等の影響により年末にかけて上昇の傾向をたどった。その結果４０年の年平均運賃指数は１２６．５と前年を大幅に上回った。これらの好況を反映して貨物船係船量も前年に引き続き減少し、年初の４０万総トン台から４０年３月以後は３０万総トン台を上下し、さらに４１年４月には、２２万総トンまで減少した。一方世界的な穀物輸送需要増加と運賃市況の高騰によりグレンタンカーの就航量は記録的に増加し、９月には５百万重量トンに達した。

　３９年には年平均運賃指数４７．５と低調であった油送船運賃市況（ノルウェーシッピングニュース）は、船舶手当にもさしたる動きがないままに夏枯期に向かって下降の一途をたどった。１０月から年末にかけては、季節的需要期をひかえて大手石油会社が手当を始めたため２年ぶりに高水準に達したが、年平均運賃指数は４４．２と前年よりさらに悪化した。タンカー係船量は、市況低迷にもかかわらず、グレンタンカー就航量の増加により前年より減少して３０万総トン台を上下していたが、４１年に入るとさらに２０万総トン台に減少した。

　４０年６月末の世界商船船舶量は、１億６，０３９万総トンで、前年同期より７３９万総トン、４．８％増加し、このうちタンカーは５、５０５万総トンで、前年同期より４４８万総トン、８．９％増と船舶の伸びが著しい。また４０年の世界の進水量は１，２２２万総トンで、前年より１９６万総トン、１９％の増加を示し、３９年に引き続き盛んな建造意欲がみられた。特に輸送コストの低減をねらってタンカーの大型化の傾向は一層著しく、またリバティー船の代替期をひかえて撤積貨物船の建造が盛んであった。

　４０年の日本の貿易量は、輸出２３百万トン、輸入１９９百万トンで前年比はそれぞれ３３％、１５％増と輸出は前年の伸び率１１％を大幅に上回る成果を収めたが、輸入は、前年の伸び率２０％を下回った。

　一方我が国の外航船舶量は、４０年９月末で８９７万総トンに達し、前年同期より１２０万総トン、１５％の増加となり、さらに４１年初には、初めて１，０００万総トンを超えた。これらの船舶拡充は、油送船、専用船等輸入貨物輸送に重点を置いて行われたため、邦船の輸入積み取り比率は前年の４４．５％から４３．６％へとわずかな悪化に留まったが、輸出においては海員ストライキの影響もあって、邦船輸送量は、前年を下回り、積み取り比率は前年の５０．５％から３７．６％へと著しく悪化した。

　４０年の外航船舶による運賃収入は、４０年１１月から４１年１月にかけて行われた海運ストライキによりかなりの損害を受け、輸出輸送においては貨物船運賃市況の高騰により前年比１０％増の８６４億円となったが、輸入輸送においては油送船市況の低迷により２％増加の１，９１５億円に留まり、三国間輸送においては２８％増加の２２２億円で合計６％増加の３，００１億円となり、３９年の対前年伸率１３％を大幅に下回る結果となった。

　４０年の海運関係国際収支（ＩＭＦ方式）をみると、運賃収支の受取額は前年比１６％、４７百万ドル増加の３４７百万ドルであったが、支払い額は前年比２１％、１１１百万ドル増加の６３３百万ドルとなり、収支尻は前年より６４百万ドル悪化の２８６百万ドルの赤字となった。外国用船に対する用船料の支払い額は、外国用船の増加と用船市況の高騰により前年比６０％増加して１億百万ドルの赤字であった。これらの結果総合収支尻は前年より８７百万ドル悪化して４９７百万ドルの赤字となった。

　４０年度の海運業の収支状況を整備計画提出済みの４５社についてみると、総収益は３，９４１億円に達し、償却前利益は６５９億円となり、償却不足額も４１年３月期には１２５億円（４０年３月期は２０８億円）と再建整備計画発足当時の６６２億円に比べると大幅に減少している。また借入金の償還約定延べ滞も再建整備計画発足当時の９３４億円から４１年３月期には３５３億円（４０年３月期は６４６億円）へとかなりのテンポで減少している。中核６社のうち３社は４１年３月期までに償却不足を解消しており、このうち１社は４０年９月期から、２社は４１年３月期から復配に入る等一連の海運助成策に支えられて中核会社及び系列会社の再建整備計画は順調に進められているが、専属会社においては償却不足及び償還約定延べ滞の解消が中核会社及び系列会社に比べ著しく遅れている。

　４０年度の開銀融資方式による２１次計画造船は６５隻１８３万総トンであったが、このほか自己資金による外航船舶の建造は４２隻４２万総トン（着工ベース）で合計１０７隻２２５万総トンの新造船が投入されることになった。さらに４１年度の２２次計画造船は２００万総トンで実施される予定である。

　（イ）戦後の船舶拡充状況をみると、３８年度までの間に開鍜融資方式により４６５万総トン、自己資金により２７９万総トンの外航船舶が建造投入され、外航船舶量は終戦時の１１万総トンから３９年３月末には７４３万総トンに達した。

　３９年度に始まった長期船舶拡充計画は、邦船積み取り比率を向上し、三国間輸送に積極的に進出することにより国際収支の改善を図ろうとするもので、３９年度から４３年度までに７４３万総トンの船舶を建造投入することになった。一方これを受け入れる海運業側にあっては経営悪化から立ち直るために３９年４月画期的な海運集約再編成を行って企業基盤の強化に努力したほか、貿易量の拡大による輸送需要の増加、貨物運賃市況の好転、建造船価の低位安定等の好条件が重なり、長期船舶拡充計画は一連の海運助成策をパックに当初の予定以上の成果を収め、４０年度までの進ちょく率は４７％に達して、計画達成の見通しは明るい。これら新造船は輸出入物資の輸送に従事するものが中心となっており、特に輸入原材料輸送の著しい伸びを勘案して専用船、油送船に重点が置かれたが、専用船に対する船舶需要は予定を大幅に上回った。反面輸出輸送において重要な定期船及び一般不定期船の建造が遅れている。三国間専従船は建造量の約１５％見込まれており、これらの建造も４０年度までに６２％の進ちょく率を示して順調に進められているがそのほとんどは専用船及び油送船で運航は外国オペレーターの手によって行われている。

　（ロ）海運国際収支は、貿易外収支の中でも重要な地位を占めており、国際収支が黒字基調にあっても常に長期的な見地からその改善を考えていかねはならない部門で、今後とも国際競争力のある外航船舶を建造し、邦船積み取り比率の向上と、三国間輸送の振興を図る必要がある。

　今後の船舶拡充に当たっては、油送船や専用船の整備と並んで、これまで必ずしも充分であったとはいえない定期船及び一般不定期船の整備を進める必要があろう。

　現在我が国を中心とする定期航路においては隻数においても、総トン数においても、航海数においても外国船の勢力が圧倒的であり、また邦船船舶量が不足していることから約４０万総トンの外国用船を行っている。輸出積み取り比率の向上のためには新鋭船の投入によりこれら外国用船の代替、老朽船の代替を進めると共に航権の拡張等によるサービスの向上を図らねばならない。

　今後の定期船の拡充に際しての最大の問題はコンテナ船の就航で、荷役時間の短縮等による輸送コストの減少は大きく、海上コンテナ輸送の導入は必至と見られており、在来の定期船との調整のほか、コンテナの保有形態、各社間の配船調整、コンテナターミナルの整備等について検討が急がれている。

　一般不定期船部門においては、これまで船舶の整備が行われなかったため、現在邦船船舶量よりも外国用船の方が多く、用船料の支払いが増加している。戦時中に建造されたリバティー船の代替期に当たって撒積貨物船の建造による外国用船の邦船への切り替えが考慮されているが、我が国においては、リベリア、パナマ籍船等に比べて輸送コストが割高であるので、撒積貨物船建造の成否は輸送コストの低減いかんにかかっている。

　三国間市場への進出は、定期船を除けは現在のところ油送船及び専用船を主体として外国用船という形で進められているが、国際市場におけるシェアの拡大を図るには、国外市場の把握とそれに適合した営業体制の確立が不可欠である。積荷の種類及び航路によっては鉱石兼油送船のような兼用船も出現しており、三国間輸送の１つの方向を示すものとして注目される。

　（ハ）自立体制は確立しつつあるとはいえ、我が国の海運業は世界の海運業に比べ未だ企業基盤はぜい弱であり、今後の海運業の発展のためにはこれら船舶の建造を進めながら同時に企業基盤の強化を図ってゆかねばならないが、最近の船員費、一般管理費、船舶修繕費等の上昇は著しく、企業経営は必ずしも楽観を許さないものがある。

　一方海運の国際環境は、米国を始めとして新興海運国の自国船保護策が強化されつつある等一層厳しいものになりつつあり、世界海運市場への進出のためには、我が国業者間の協調体制を確立して世界海運市場における我が国海運業の地位を高めていかねばならない。

　４０年における国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）加盟１１０ヶ国の定期航空は過去８～９年間における最高の伸びを示し、旅客数及び人キロで前年比１６％、貨物トンキロで前年比２８％の増加がみられた。特に貨物輸送の躍進が注目される。

　国際定期航空の発展を地域別にみると、３５年から３９年の４年間において世界１０７ヶ国の総輸送トンキロは８３％増加しているが、このうちアフリカ３３ヶ国が１８０％、日本からアフガニスタンに至る極東１６ヶ国が１４２％と伸びが大きく、一方ヨーロッパ、北米、南米、大洋州、中近東の各地域はいずれも７０～９７％の伸びに止まっている。特に日本はこの期間に２００％の増加をみせ、３９年の国際定期航空輸送量の２．１％を分担するに至っている。しかしながら国際定期航空の地域別分担率では、ヨーロッパ２２ヶ国が４３％、北米１４ヶ国が３８％と依然として大部分を支配し、各国別にみた場合の日本の順位（国際定期総輸送トンキロ）は、欧米諸国及びオーストラリアに次いでＩＣＡＯ加盟国中第上位に過ぎない。

　４０年度における日本の国際航空は旅客数４６万人と前年比３６％の増、貨物７３百万トンキロと前年比８２％の増で、３６年度以来の高い伸び率を示し、その経営も順調であった。これは上に述べた世界の航空輸送の活況を反映すると共に、本邦航空各線の増便による積み取り比率の向上、観光渡航の自由化による日本人の海外旅行の引き続く増加によるものである。この伸びを方面別旅客数でみると、南回り欧州・東南アジア線が５０％の伸長をみせ、開設２年目の韓国線も１０３％と躍進しているが、前者は特に台北及び香港への需要増に対応して積極的に増便が図られたことによっており、こうした近距離旅客の激増に反し太平洋線はほぼ前年並の２６％、北回り欧州線も３８％の増に止まっている。

　旅客数における比重はこのように低下しつつあるとはいえ、旅客人キロ及び貨物トンキロにおいては太平洋線が依然として全体の過半数を占めて、我が国の国際航空の最重要幹線となっている。日本に発着する太平洋線全体では４１年６月現在で週６８往復の定期便が運航されているが、そのうち本邦航空が行っているのは２０往復であって、米国２社の４１往復、英国及びカナダ各１社の７往復との激しい競争にさらされている。

　太平洋線における我が国のシェアは、第5-5図の通り旅客数においては３６年以来毎年、便数比を上回る実績をあげているのに反し、貨物トン数では逐年比率を低下させてきた。これに対し４０年には従来の週１２往復を１７往復（うち３往復はＤＣ─８Ｆ型貨客混載機による。）として、輸送需要の増加に対応しつつシェアの向上を図った。

　こうした努力の結果４０年における日本の国際航空全体の積み取り比率も、東京国際空港出入国の旅客及び貨物のうち日本人の４７．５％Ｇ９年４５．４％）、外国人の２２．７％（同１９．３％）、輸入貨物の２４．６％（同２２．３％）、輸出貨物の２２．４％（同１７．１％）と向上をみせている。日本人の自国機利用促進については、国費等によるものについて３９年にその方針が閣議決定されており、３５年の３４．０％から毎年向上がみられてきた。しかし出入国旅客数の２７．２％は日本人であるのに本邦航空の便数は２５．８％と少なく、特に北回り欧州線等は旅客数の５０．６％が日本人であるのに本邦航空の便数は３１．１％で、このため自国機を利用しようにも満席のため利用できない場合がある。また日本の国際航空の路線網が局限されているため、相当数の日本人が旅行していながら自国機によることのできない地域も残されている。

　４０年度の航空国際収支（ＩＭＦ方式）は、受取８，３２０万ドル、支払い１億２，７６０万ドル、差し引き４，４４０万ドルの赤字と３９年度より２６０万ドル悪化した。国際収支の改善のためには日本の国際航空路線を充実強化し、運航回数の増加と路線網の拡充を図ることが先決であるが、そのほか外国人乗員の減少、外国人旅客の積極的誘致、日本人渡航者及び荷主の自国機利用促進が必要である。４０年度においては、運航回数の増加のためＤＣ─８型２機及びＤＣ─８Ｆ型１機が新たに投入されただけでなく、路線網の拡充のための外交交渉も日米航空協定の改訂と日ソ航空協定の締結となって実り、多年の懸案が解決した。

　このように４０年度には、日本の国際航空が世界の航空市場へと雄飛するための準備が着々と進められたが、一方では４１年３月に悲惨な連続航空事故が発生し、航空保安体制の確立の緊急性が叫ばれるに至った。特に国際空港の整備については、東京国際空港の発着回数が年々累増して４５年には処理能力の限界をこえるものと推定されることと、超音速旅客機時代の到来も近い（現在米国及び英仏で開発中で、日本航空も米国製５機及び英仏製３機を予約している。）ことから、新国際空港の早急な建設が望まれている。また、これと並んで、既設の東京及び大阪の両国際空港の施設の整備も進められている。

　４０年における世界の観光客数は前年比７％増の１億１，７７０万人で、伸び率がやや低下したとはいえ順調な発展をみせた。これに伴って国際観光収入も１２％増加して１１５億ドルに達し、観光収入は各国の国民経済及び国際収支において重要な地位を占めるに至っている。特に国際観光の受け入れ市場の７５％を占めるヨーロッパでは、第5-6図にみるようにスペイン、イタリア、オーストリア、スイス等の各国が観光収入において毎年大きな黒字を計上している。一方、国際観光の送出し国としては米国と西ドイツが大宗であるが、米国のドル危機は４０年度において土産品免税点の引き下げと国内観光奨励という海外旅行抑制策をとることを余儀なくさせ、これが国際観光市況に及ぼす影響が問題とされた。この措置の効果は４０年においてはさしたることはなかったようであるが、今後さらにこうした政策が強化されることが懸念されている。

　４０年における日本の国際観光は、オリンピック大会の翌年のこととて来訪外客数の伸びが心配されたにもかかわらず、観光客は２０４千人と前年比１２％の増加をみせた。観光客以外の滞在客については３９年にはオリンピック大会の選手、役員等９千人を含んでいたこともあって、４０年は９５千人と前年比７％の減少であったが、これらに一時上陸客を加えた来訪外客数の合計では３６７千人と前年比４％の増加がみられた。このうち５０．６％にあたる１８５千人は米国人でその伸び率も前年比１５％と高く、これに反しイギリス、ドイツ、フランスの３国合計は前年比８％の減で３６千人となっている。このように日本についてみる限りアメリカのドル防衛策は観光に対する影響はなく、距離の遠いヨーロッパからの来訪外客数が３９年のオリンピック大会開催による著増の後伸び悩みの状況にある。

　次に出国日本人数は、景気後退期にもかかわらず３９年４月の１人１年１回５００ドルの特出外貨の範囲内での観光渡航の自由化により、４０年には２６６千人と前年比２０％の増加をみせた。この伸び率は過去５年の平均の伸び率１９％を上回っており、さらにこれを沖縄以外と沖縄とに分けると、沖縄以外に至るものが１５９千人で前年比２４％増、沖縄に至るものが１０７千人で、１４％増となっている。

　このように来訪外客数の伸び率は出国日本人数のそれを下回ったが、これによる４０年の国際収支は、外貨受取が７，１３０万ドルと前年比１５％の増であったのに対し、外貨支払いが８，７８０万ドルと前年比１２％の増で、差し引き１，６５０万ドルの赤字と前年（１，６１０万ドル）よりわずかに悪化した程度に止まった。来訪外客数の伸びに比べ外貨受取の伸びが大きかったのは、１人当たり支払い額の多い米国人の来訪客が増加したためであり、出国日本人数の伸びに比べ外貨支払いの伸びが小さかったのは、渡航に１回５００ドルの特出外貨の制限があることから香港、ハワイ等近距離への旅行者が多かったためである。

　海外旅行収支は３８年以来毎年赤字を続けているが、４１年１月には１年１回という渡航の制限が解除されたこともあって、今後の出国日本人数の伸びは相当に高いものと思われる。そこで、国際収支を改善するためには外客の誘致になお一層の努力を注がなければならない。その第１に海外観光宣伝の強化の方策として、４０年度においては国際観光振興会の在外宣伝事務所の増設が行われて世界１５ヵ所の宣伝事務所網が完成されたほか、東アジア諸国と協力して欧米向けの共同宣伝を強力に行うため、新たに東アジア観光協会が設立された。また東アジアへの観光客の伸びがヨーロッパに比べて少ない原因の１つとして、大西洋線の航空運賃が３９年に引き下げられたのに太平洋線は据え置かれていることが挙げられ、これは４１年度に引き下げられた。第２に外客受け入れ体制の整備方策としては、中級宿泊施設の整備が進められたほか、全国２５ヵ所の国際観光地及びこれらの地域を有機的に結ぶ１２の国際観光ルートが設定され、その整備方針が決定された。第３に最近の観光が従来の物見遊山的な見物客から各種行事への参加等の特定の目的を持った旅行者及び産業観光を目的とするものに変化しつつあることにかんがみ、国際会議、行事を誘致する機関としてコンベンション・ビューローが発足し、産業観光については受け入れ工場の全国的調査を行う等その推進が図られた。また、国際的行事である万国博覧会及び冬季オリンピック大会の日本開催も決定され、国際観光の面においてもその成果が期待されている。

　４０年度の国内通信需要は、一部にはやや低迷気味な面もみられたが、総体としては持続的な伸びを示し、質的な面においては、迅速化、通信手段の多様化等に対する要請が一段と強められてきた。それに対して通信施設の拡充整備も図られたが、なお増加を続ける需要には追随し得ず、慢性的な供給不足を十分に解消し得なかった。

　郵便については、引き受け総数で前年度より５０６百万通増加して９，４７８百万通となり、対前年度比増加率はやや立ち直りをみせたが、なお、景気後退の影響も受けて５．６％増に留まった。特に業務用通信に供せられる料金別後納郵便物は、対前年度比４．２％増と例年にない停滞を示している。次に種類別にみると、第１種は前年度より１０８百万通増加して１，９４５百万通、第２種は１３３百万通増加して２，３９９百万通、第５種は１２０百万通増加して１，９７１百万通と、いずれも小幅な増加に留まり、近年頭うちの状態で推移してきた第３種は、９８９百万遍と対前年度比で１．４％の減少となった。また書留郵便物も１９４百万通と前年度比で０．１％減少し（前年度は５．４％増加）、小包郵便物は１３８百万個（対前年度比６．８％増）と前年度の増加率を下回った。このような郵便需要の低迷のなかで、速達郵便物が通常で９．５％、小包で１７．３％といずれも増加率が高いのは、迅速な通信に対する需要が強いことを示すものといえよう。

　電話については、４０年度中の新規申し込み数は、１３２万、前年度比２１％増となり、前年度の積滞数１６１万と合わせて４０年度の増設対象需要数は２９３万となった。これに対して、そのうちの３６％に相当する１０６万加入が増設されたにすぎず、申し込み積滞数は実に１８７万の大量に達した（第5-13表）。

　これらの電話需給を時系列的にみると第5-9図の通り、新規申し込み件数の飛躍的な増加が目立っている。すなわち、ここ数年増設数が新規申し込み件数を下回り、ここ５年間の増加率をみると増設数は約２．５倍、新規申し込み件数は２．６倍強で積滞数は累増している。

　以上のような全体的需要増加の中にあって、住宅用需要の激増が注目される。この原因としては、大都市周辺地域の発展による生活圏の拡大、生活水準の向上により電話が生活の中で必需品化してきたこと、電話サービスが向上したにもかかわらず、電話料金が２８年以降据え置きされているため、その相対価格が低廉となっていること等が考えられる。４０年度末の総加入数に占める住宅用電話の比率は２４．８％（前年度末２１．３％）と上昇しているが、今後さらにこの比率は高まることが見込まれる。

　電信のうち、電報については総発信通数で８，５２５万通と前年度より５．７％とやや減少したがここ１０年間ほぼ横ばい状態が続いている。

　一方、加入電信は、各種企業の経営近代化の要請に応え得るものであるが、これに対する需要は近年著しく増大しており、４０年度には、３，３５３加入と前年度比３４％増で年度末１３，２８６加入となった。

　企業内での通信に利用されている各種専用線については、総回線数で１２７千回線となり前年度末１１９千回線に対し７％増となった。

　次に、放送については、放送の受信可能地域の拡大が限界に近づいてきたこと、受信機の普及がほぼ一巡したこと等が原因して、受信者の伸びは鈍化の傾向を示し、また数年来顕著な動向をみせてきたラジオ受信世帯からテレビ受信世帯への移行も次第に落ち着きをみせており、放送受信者は、ようやく定着化しつつある。これを４０年度末の放送受信契約についてみると、契約甲（ラジオ及びテレビ）は１，８２２万件（対前年度比６．４％増）となり、３９年度の増加率９．４％をさらに下回った。また契約乙（ラジオのみ）は２３６万件で、対前年度比の減少率は１６．３％（３８年度２７．５％、３９年度２５．８％）となっている。

　一方、放送局は、ラジオ放送局で１２局、テレビ放送局で４００局それそれ増設された結果、４０年度末では、ラジオ放送局４４４局、テレビ放送局１，１７３局となった。その内訳は第5-14表の通りである。

　この結果、カバレージ（全国世帯数のうち、受信可能世帯数の占める比率）は、ラジオ９９．７％、テレビ９３％となった。また、テレビ中継回線の高規格化が図られて、カラーテレビ用の全国中継網が４０年３月に完成をみたが、この結果、カラーテレビジョン放送を行う局は第5-14表にみるように著しく増加した。

　民間放送事業者は、テレビ単営のもの１３社、ラジオ単営のもの１３社、テレビ及びラジオ兼営のもの３３社、計５９社となっているが、その主要な財源である広告料収入は、４０年においては、テレビでは、１，１１０億円と、対前年比２．７％の増加に留まり、ラジオでは１６１億円で前年より５．３％減少している。テレビ広告料収入が、過去数年間において、対前年度比３６年３８．９％、３７年２８．０％、３８年３０．３％と一貫して高い増加率を保ってきたにもかかわらず、４０年に至ってその伸びが鈍化したことは、従来みられなかった景気後退の影響が直接現れてきたことを示すものであり、近年ラジオ広告費が減少していることや受信者が定着しつつあることと考えあわせると、今後の民間放送事業の経営には楽観を許さぬものがあるとみられる。

　通信設備の現状及び整備拡充の状況をみると、郵便については、４０年度は、大都市及びその周辺地域の局舎整備に重点をおいて３６年度から推進されてきた局舎改善５ヶ年計画の最終年度にあたっており、この間に総額約３５０億円の国費を持って、小包集中処理局（石浜及び汐留）、大型の通常郵便物の集中処理局（晴海）等を含む約７００局が新増築されて（一部着工）、業務運営の能率の向上に資することとなった。この結果、４０年度末現在において、郵便局総数は、１８，８６８局となった。しかしながら、なお整備を要する老朽狭あいな郵便局は約４，０００局をこえている。また、郵便窓口機関の普及率は、人口１万人あたりでは、西ドイツ４．８局、イギリス４．６局、フランス４．２局、イタリア２．５局に対して日本１．９局であり、面積１００平方キロあたりでは、西ドイツ１１．３局、イギリス１０．３局、フランス３．７局、イタリア４．３局に対して日本５．０局となっている。郵便事業予算定員は前年度より３．９％増加して１０９千人となった。また、郵便線路については、速達郵便物の増加に伴う航空線路の増大、鉄道輸送のスピードアップによる無停車駅の増加、中近距離間輸送の自動車への切りかえ等に伴う自動車線路の増大が依然として続いており、４０年度末においては、延べキロ程で鉄道９１千キロ、自動車９１千キロ、航空機８５千キロとなり、３６年度と比較すると、それぞれ１０．８％、２２．６％、１２３．６％増加している。

　次に電信電話については、４０年度は前年度を６１８億円上回る３，５６３億円（対前年度比２１％増）が投資された。この結果加入電話は総数において７４０万加入となった。また公衆電話は２９千個増設され、総数において２５４千個となった。この結果電話機総数は前年比１５％増の１，１１８万個となり、電話機普及率（人口１００人当たりの電話機数）は１１．３個となった。加入電話のうち自動電話加入数は６２４万個となり自動化率は８４．４％（前年度８２％）となった。なおこれを電話機５０万個以上を有する世界２９ヶ国の３９年度末の状態と比較しても電話機普及率では第１７位、自動化率では第１８位に留まっている。また市外通話を運ぶ市外回線は、同軸ケーブルやマイクロウェーブの建設、既設搬送ケーブルの多重化等によって著しく増加し、６５千回線の増設が行われ総計で３０８千回線となり、そのうち市外ダイヤル即時回線は７５．５％の２３２千回線となった。このような設備整備拡充により４０年度には札幌、仙台、東京、名古屋、大阪、金沢、広島、福岡を結ぶ全国的な市外電話即時網の基礎幹線網が完成し、全国的な規模で即時通話可能な市町村数は、全国の約３５％となった。電話の整備状況を地域的にみると大都市は早くから自動化が進められほぼ１００％の自動化率を示しているのに対し、町村地区では未だ自動化はほとんど進んでおらず、普及率も極めて低位にあり、地方中心都市に対する即時化さえされていない状態の地域が多い。しかし、このような地域に対しては、一般的な整備拡充のほかに３９年度より試行された農村集団自動電話の設置、無電話部落に対する農村公衆電話の普及等徐々に改善の方向へ向かっている。

　列車、船舶等の交通機関と一般加入電話との通話としては、４０年６月に東海道新幹線の列車公衆電話が開設されたのに続いて、内航船舶電話と陸上一般加入電話間及び船舶相互間を結ぶ通信サービスが日本のほぼ全治岸に拡大された。この新サービスは内航海運の経営の近代化及び船舶の安全性の確保に大きく寄与している。そのほか電話利用の多様化として自動車電話、携帯用呼出ベル等の準備が進められている。

　また公衆電話による市外通話が直接ダイヤルで可能となるような自動即時公衆電話（大型赤電話）が３９年度から試用に供せられ、４１年度に、全国的に実用化されており、公衆電話の利便の増大が期待される。

　専用設備については、従来の電話専用、電信専用のほかにＩ．Ｄ．Ｐ（集中情報処理機構）等の企業への導入に伴って、高速度データ伝送等の多様化した機能及び品質を要求されるようになり、電子計算機と結びついたデータ通信のための回線需要も増加してきた。またデータ通信の利用もポイント・ツー・ポイントの通信形態から、ようやく専用線網として発展してきた段階にある。一方データ伝送速度からみると、未だ５０ボーの低速度回線が、電子計算機と直結した全データ伝送回線数９６２回線のうちの９２％を占めているが、２００ボー、１，２００ボーの中高速度回線もようやく取り入れられてきたことが特筆される。データ通信の利用分野は、銀行証券関係のデータ交換システム、交通機関の座席予約に始まり、金融機関の窓口用システム、官公庁の事務合理化等、製造、販売、輸送等の事業にも及んでいる。特に注目されるのは、企業が計算機と専用網を共用する形態が流通機構の情報伝達処理方法として導入されることにより、流通の近代化、合理化に資することが期待される。

　有線放送電話は、施設の統合、共同設置等による大型化のすう勢が依然として続いており、施設数は減少して２，４９８施設（前年度比４％減）となったが、加入者数は順調な伸びを示し、約２７３万（同８％増）となった。この結果、一施設あたりの加入者数は３８年度末では９０３、３９年度末では１，０２２、４０年度末には１，０９４となり、また自動交換方式を採用している高規格のものも１８５施設に達している。さらに、公社電話との接続通話を行うものは４０年度において飛躍的に増加して、３３６施設（前年度比１２０％増）、加入者数３７万（同１４０％増）となった。

　専用及び私設の電気通信施設による通信に対する需要は、近年の社会経済的発展に応じてますます増加してきており、これに対応して、警察、消防、水防等の保安業務、鉄道、海運、航空、タクシー業等の運輸業、漁業、電力事業、放送事業等各種の分野において、これら施設の拡充が急速に行われている。これを通信手段別にみると、固定通信系では、前述の公衆電気通信施設の専用によるもののほか私設の有線電気通信施設によるもの、私設の無線局によるもの等があるが、４０年度末現在で私設の無線局によるものは８，１００局（対前年度比１３％増）となった。一方、移動通信系はその性格上無線通信のみに依存するものであるが、とりわけこの通信系に対する需要は著しく、簡易無線局で３１，３００局、タクシー、ハイヤー事業用で９，４００局、漁業用で１，９００局、国鉄２，０００局、電力事業１，０００局等の増加をみた。この結果、公衆通信系、放送及び専用の私設通信系を含めた総体としての無線局は４０年度末において、約３１万６，０００局（対前年度比２４．９％増）に達している。一方、新たに割り当てることの可能な周波数は年々ひっぱくし、その対策として、単測波帯方式や選択呼出方式の普及そのほかチャンネル・セパレーションの縮小のための新方式の開発導入、高い周波数帯の開拓実用化等の努力がなされているが、さらに周波数の適切な利用関係等についても一段と考慮が払われるべきであろう。

　通信施設の整備については、その増強に相当の努力がなされているものの、なお投資の立ち遅れの状態にあり、総合的な改善策が望まれる。

　郵便事業は、作業の性質と郵便局の全国的配置から、人力依存度が特に高く、事業運営費の約７４％が人件費で占められており、近年における人件費の増高は年々コストの上昇をもたらしてきた。特に４０年度には、郵便物数が伸び悩んだこともあずかって、事業財政の悪化を招き、４１年７月料金改定を実施して事業運営の安定を図った。

　しかしながら、郵便需要の増大と、大都市地域における業務用通信の激増等需要構造の変化、労働需給のひっ迫、大都市周辺地域の急激な膨張等に対処しつつ、郵便の送達速度の向上と安定化を進め、さらに事業の生産性の向上と体質の強化を図るためには、なお今後において解決されるべき問題が多い。このためには、局舎施設の拡充整備と要員の確保を図ることは不可欠の要件であるが、さらに、社会の進展に即応する確実で速い郵便を可能にする郵便物の規格化、郵便番号制度の実施、作業の機械化、新住居表示制度の完全実施、通常郵便物の航空機搭載による送達速度の向上等事業の近代化を積極的に推進することが当面の緊要事項となっている。これらの具体策の一環として、４１年７月から定形郵便物の制度が設けられて郵便物の規格化と作業への機械の導入の基盤が整えられ、また４１年１０月からは、定形郵便物とハガキは航空機に搭載することになり東京・大阪と全国県庁所在地間の翌日送達が実現することとなった。

　また４０年度から、一部の郵便局について日曜配達の廃止が試行されたが、その全面的実施は、郵便の送達速度の向上、安定の問題等と関連して今後の問題として残されている。

　さらに今後大都市及びその周辺地域における通信機能を十分に発揮させるためには、住宅、事業所、交通施設等を含めた総合的な都市対策の一環として郵便施設の整備を推進することが肝要である。

　電話については、第１にますます悪化する電話需給不均衡の改善である。すなわち第5-9図に示すように年間増設対象需要数に対する増設数の割合は３７年度の３８％をピークにそれ以後は３５％前後の低率で慢性的な需給不均衡を解消するためには、少なくとも年間の新規申し込み数を上回る年間増設がなされる体制を整える必要がある。

　第２に即時化の推進である。電話の即時化は、即時化を契機として通話量が急増する事実が示す通り根強く要請されている。特に流通の近代化、能率化対策に関連して、市外通話の即時化が果たす役割は大きい。

　以上、電話需給の不均衡改善、即時化への要請に対しては、既設自動局の設備拡張、地方都市にある手動式局の自動化等市内電話設備を拡充すると共に、市外交換機の自動化を進め、これらを結ぶ伝送路を整備する等、電話の基礎的設備の向上が必要とされる。

　電報については、電報中継機化網の完成等、人力依存の軽減が図られたにもかかわらず、１通当たり平均の収支率は４５０％（推計）と悪い。電報利用の内訳は７５％が業務用で一般私用は残りのわずか２５％である。また６０％が電話加入者相互間のものである点から、利用通数の多くが、電話加入者相互間で業務用に選択利用されているものと推定される。

　以上のような電話を中心とする電気通信施設整備の立ち遅れを取り戻すため設備投資額も年々増大しているが、その資金調達が困難となる兆しが現れ問題となってきている。

　すなわち最近において、事業収支は新技術導入、事業合理化等による経費節減にかかわらず、収入面では、住宅電話加入者等の低利用加入者増大により１加入当たりの収入が減少の傾向を示すことによって、主たる収入源である電話収入が伸び悩みの兆候を示し、一方支出面では、賃金上昇による人件費の増大、資本費用の増大等があり、収支差額は縮小の傾向をたどっている。

　このため資金調達における内部資金の比重は低下し、外部資金への依存度を強めている（第5-15表）。さらに将来債務償還額の急増か予想される等、健全な事業経営基盤のもとに、計画的に建設投資を行うための財源の確保の困難が予想される。

　以上概観してきたように、経済の高度成長がもたらした通信需要の著しい増大に対して、通信施設は立ち遅れをみせているが、通信関係社会資本は、経済成長に伴って増大する需要に応え得る体制を整えることが必要である。このために、適正な投資を行って施設の整備を図っていくことが必要であるが、同時に総体としての通信需要にみあった通信機能の向上を図るため、郵便、電話、電信、有線放送電話、専用及び私設の電気通信施設等各種通信手段を網羅した総合的な通信体系の確立を図ることも肝要である。

　４０年度の国際通信は、貿易の拡大を反映して、前年度に引き続き順調な増加を示した。

　郵便については、発着合計で通常郵便が１５，９０６万通（前年度比８．８％増）、小包郵便２６９万個（同７．５％増）と、いずれも高水準を維持した。前年度において顕著な増加を示した航空便に対する需要は４０年度に入っても依然として根強く、通常郵便物で８４３万通増加して１０，１９８万通（前年度比９．０％増）、小包郵便物で９万個増加して９５万個（同１０．７％増）となった。これに対して船便は、通常で５，７０８万通、小包で１７４万個となり、この結果郵便総物数において航空便が占める割合は、通常６１．４％、小包３５．４％とそれぞれわずかながら前年度よりも拡大した。

　国際電報は、年度後半に至り、それまでの横ばい状態から上向きに転じて順調な動きをみせ、発着合計で４，９７０千通（前年度比１．８％増）となった。

　特に、ソウル、上海等の増加が寄与したアジア州（１１０千通増加）、中南米州（１３千通増加）の増加が著しく、大洋州（５千通増加）がこれに次いでいる。一方、対北アメリカ州及びヨーロッパ州は、加入電信への需要移行により小幅ながら減少がみられた。

　国際加入電信は、北アメリカ州に１３回線、ヨーロッパ州に上回線と大幅な増設が行われて、それぞれ前年度より６１千度及び５６千度の増加を示したが、アジア州及び大洋州においては専用線の開設（それぞれ１８回線及び９回線）による需要移行が原因して伸び悩みをみせ、全体では１，０９４千度（前年度比１４．６％増）となった。

　国際電話については、一部の短時間運用回線を除き、大部分の回線は前年度をかなり上回る伸びを示し、総数で５１３千度（前年度比３８．２％増）となった。とりわけ太平洋横断ケーブルの開通に伴う需要増が前年度に引き続いて最も著しく、北アメリカ州で８６千度、ヨーロッパ州で９千度と大幅な増加を示している。また、アジア州でも、ソウル、台北、香港、マニラ（それぞれ７千度、１２千度、１１千度、１０千度増加）等の増加が寄与して４３千度の増加となった。

　国際通信は、貿易と密接な関連を有しており、通信施設の不備が円滑な貿易活動を阻害する要因となることはいうまでもないが、さらに、国際通信網の拡充整備が低開発諸国の成長を含めた世界的規模での経済の発展に資するところも少なくない。今後、著しい伸びを示す通信需要に対応し得るよう積極的に先行投資を行っていく必要がある。

　ところで、電気通信はアジア州及びヨーロッパ州については、第5-16表に示される通り、通信総量において占める構成比率が極めて高く、その増加の度合いも著しいにもかかわらず、これらの地域に対する通信回線は、一部が太平洋横断ケーブル等によるほかはすべて短波無線に依存しているが、これに対して新たに割り当てることの可能な周波数はひっ迫しており、一挙に大量の回線の増設を行うことは困難である。

　こうした事態に対処するために、容量の大きい通信回線を早急に設ける必要があるが、アジア州については、海底同軸ケーブルを用いて、我が国と東南アジア諸国の間に東南アジアケーブル（東京─台北─高雄─香港─マニラ─サイゴン─シアヌクビル─バンコク─シンガポール─ジャカルタ）を敷設する計画が進められており、これは英連邦東南アジア海底ケーブルと接続することによりこの地域における通信力を飛躍的に高めるものと期待されている。またヨーロッパ州については、現在、長崎─ウラジオストック間に旧式の海底ケーブルがあるが、同軸ケーブル（電話６０回線分）を直江津─ナホトカ間（９３０キロ）に敷設し、対ソ連及びソ連経由による対ヨーロッパ州の通信を強化しようとする日本海海底ケーブル計画が策定され、目下我が国とデンマークの電信会社（現ケーブルの所有者）及びソ連等の間で交渉が進められている。

　さらに、国交回復に伴って今後著しい通信量の増加が予想される韓国については、約５億円の建設費を投じて、浜田─舞館山間に極超短波の見通し外通信方式（ＯＨ方式）によって電話１２０回線分の容量を有する回線を設定（４２年末完成の予定）することが決定された。

　海底同軸ケーブルは、北アメリカ、ヨーロッパ州間６条（うち１条は４０年９月に増設）、北アメリカ、ハワイ間３条、ハワイ、ニュージランド、オーストラリア間１条、グアム、フイリピン間１条、香港、北ボルネオ、シンガポール間１条（４０年４月開設）、東京、グアム、ハワイ間１条（太平洋横断ケーブル）が既に敷設されているほか、香港、グアム、オーストラリア間にも近く１条増設される等、ケーブルによる通信網の形成は急速に進められている。このような国際通信網の整備に伴って、我が国は、国際通信上、極東地域における中心的基地としての地位を高めており、国際電気通信連合（ＩＴＵ）で現在進められている世界の自動または半自動の電話網計画においては、ロンドン、モスクワ、ニューヨーク、シドニー、シンガポール等と並んで、東京に一級交換局を置くことが決定されている。

　一方、衛星通信については、海底同軸ケーブルと同様、容量と安定性の点で短波通信よりも飛躍的に優れており、新たな通信手段として大いに期待されているが、世界商業通信衛星組織（５１ヶ国参加、日本は原署名国として参加している）によって４０年４月に大西洋上に打ち上げられた静止衛星アーリーバードは、初の商業衛星としてテレビ中継を含む各種の通信に利用されており、さらに４１年秋にはその改良型の静止衛星を太平洋上及び大西洋上に打ち上げるべく準備が進められている。

　短波通信、海底ケーブル及び衛星通信は相互補完的に併存し得るものといわれており、今後の効率的な国際通信網の拡充整備には、これらを総合的に網羅した計画の樹立が必要である。