昭和34年度年次経済報告速やかな景気回復と今後の課題

昭和３４年

年次経済報告

速やかな景気回復と今後の課題

経済企画庁

　海外旅行者による為替収入は逐年増加を続けている。すなわち、２９年当時には１１百万ドル程度であったものが、３３年には２７百万ドルに達した。その増加の速度は年率約２５％であって、極めてめざましいものがあるとはいえ、いまだ総収入の０．８％、一般貿易外収入の８．９％に過ぎず、国際収支の改善に顕著な寄与を行っているとは言い難い現状にある。しかし、この数値は、来訪した国際旅客が、その所持した外貨手帳から入国以降６ヵ月以内に円貨に交換することによって得た外貨による為替収入であって、来訪外客が、日本で円貨に交換して消費した外貨の総額ではない。すなわち、外客は入国の際の外貨以外に外交団消費、恩給年金等の政府支払、機関送金、法人送金、個人送金等の民間送金等によって外貨を受け取る手段を与えられており、ここからの国内消費によって発生する外貨収入も来訪国際旅客なくしては獲得できないものであって、これらをも加えた実質国際旅客収入を推定するならば、その金額は第7-11表のごとく、７６百万ドルに達し総為替収入の２．２％、一般貿易外収入の２５．２％にのぼるものと思われ、その増加の速度は年率１９％という高水準にある。しかし、これを世界の主要国際旅客国と比較するならば、我が国の収入は、第7-12表のごとくいまだ少額であり、地理的な不利を考慮に入れてもなお今後改善の余地が十分にあるといえるであろう。

　世界的にみても、国際旅客の大宗受入国である欧州諸国への入国者数は大幅な増加を示しており、３２年におけるイギリス、オーストリア、スイス等６ヵ国の入国者数は約３０百万人になっており、２９年以降の増加率は年率１０％に達している。また、国際旅客の最大送出国であるアメリカの海外旅行者数は、２９年には９１２千人であったものが、３１年１２３９千人、３２年１４６０千人となっており、この間の増加率は年１３％に及んでいる。この原因は、根本的には世界各国特に国際旅客の送出国である欧米諸国の所得、生活水準の向上に帰しえられるが、副次的には、航空機、船舶の輸送力の拡大、運賃割引率の引上げまたは運賃分割後払制度の実施、低廉な宿泊施設の整備、及び査証免除等外客接遇改善、海外旅行奨励、誘致宣伝等各国政府の施策の効果があらわれたことなどによって、諸国の海外旅行性向が上昇してきたことも一因をなしている。例えば、米国においては、２９年の平均海外旅行性向を１００とすれば、３２年には１２１となっており、その顕著な上昇の跡が認められる（第7-13表参照）。

　ひるがえって、日本中心の国際旅客については、第7-14表にみられるごとく、３３年には１５２千人であって対前年比は１１９％となっている。また２９年以降の増加率は年率１５％であって上記の世界的傾向に加えるに国際旅行市場における我が国の地位の向上がその原因となっている。

　国際旅客を利用交通機関によって区分すれば、航空機９６千人（総旅客の６６％）、船舶４９千人（３４％）となっている。この比率は数年来急激な変化を遂げつつあり、２９年当時は、航空機５２％、船舶４８％とほぼ均等に分担していた。すなわち、船舶による国際旅客は、ここ数年来５万人の線に固定しているのに反し、航空機利用者は増加した国際旅客を全て吸収しているのであって、これは主として国際旅客のスピードに対する要求が原因となって、船舶の輸送力が戦後は戦前の約５０％に低下したままほとんど動かないのに反し、航空機の輸送力は急激な増加を示していることによってもたらされたものである。

　国籍別の国際旅客を滞在客についてみると、アメリカ人５１．４千人（総旅客の５１．７％）、中国人５６千人（６．２％）、イギリス人５．３千人（５．８％）、フィリピン人３．９千人（４．４％）となっており、北米、欧州諸国からの旅客の比率が高く約７０％を占めている。これに続いては、我が国の地理的条件から東南アジアからの国際旅客の比重が他の受入国に比して大きく、この比率が年々高まっており、アメリカ人の増加と並んで国際旅客誘致の新たな方向を示唆している。

　国際旅客を来訪目的別に区分すると、その３１．８％は船舶等の停泊中短時日（７２時間以内）近傍に上陸する一時上陸客であり、比重は次第に低下しつつある。１５日をこえる長期滞在客は、２９年当時は４２．５千人で総数の４８％程度にとどまっていたが、３２年７２．１千人、５６％、３３年８６．５千人、５７％と漸次増加しつつある。残る１１％は外国旅行の途次我が国に立寄った通過客及び往復同一船舶利用の通過観光客（観光周遊船利用者等）であって、この比率も増加の傾向をみせている。（第7-14表参照）

　３３年には、世界的な訪日熱の高まりに加えてアジア競技大会、国際芸術祭等多くの国際的な催しが開催され、さらに観光周遊船が春６隻、秋２隻計８隻訪れたことによって（３２年には２隻）来訪観光客は４３．９千人（対前年比１２５％）と大幅に増加し、一時上陸客を除く国際旅客に占める比率では３２．６％となっている。

　観光客及びアメリカ旅客の増加は、一人一日平均の実質国際旅客収入の増大をもたらしているが、一方長期間滞在する商用及びその他の客（その内訳は公務関係者、学芸関係者等である）の比率が減少しているため、平均滞在日数が短期化する傾向にあり、このため、国際旅客一人当たりの実質国際旅客収入は若干の減少を見せている（第7-10図参照）

　戦後、特に近年ソーシァル・ツーリズム－－国の助成による有給休暇旅行－－の普及等の影響を受けて国際旅客の範囲が拡大し、低所得階層に移行しつつある。このような低所得階層の国際旅行意欲に主として影響を与えるのは費用の問題である。ここでは、そのうちで特に大きな比重を占める国際交通費について、大宗送出国たる米国を中心として日本及び西欧を比較してみたい。アメリカ人海外旅行者のうち約７０％は東部及び中央北部の居住者であり、これら国際旅客の国際交通費を航空運賃についてみれば、ニューヨーク／日本の航空運賃は、ファーストクラスで８１６．３ドルであり、ツーリストクラスでも５９２ドルとなっている。一方、ヨーロッパに旅行する場合にはファーストクラス５００ドル、ツーリストクラス３２０ドルであって、その差は極めて大きい。また本邦に来訪するアメリカ人旅客のうちで比較的大きなウェイトを占めている西部からの太平洋横断運賃についてもファーストクラス６５０ドル、ツーリストクラス４８８ドルとなっており、本邦の地理上の位置の孤立性さらにニューヨーク／日本の滞空時間が２５時間（うち太平洋横断は１６時間）であって大西洋横断のそれの約３倍に達するという時間的な不利をも生み、両者相まって米国の極東への潜在的旅行需要の顕在化を妨げる大きな要因をなしている。しかし、今後ジェット時代に入って時間差が短縮され、さらに大西洋横断航空路においては既に実施されているより低廉なエコノミークラスの設定等による運賃差の軽減によって、これらの欠陥は漸次改善に向うものと思われる。

　３３年における平均滞在日数は一時上陸を除き２４．２日であり、うち観光客（通過客及び通過観光客を含む）のそれは１３．９日（いずれも１年以上滞在する者を除く）であった。来訪国際旅客の滞在期間は欧州諸国のそれに比して若干長いが、国際旅客市場として孤立した地位にあり、また観光対象が細長い形状の国土の中に散在する我が国の特質をかえりみるとき、いまだ十分とはいい切れない。これは、国内諸施設の以下に述べるごとき不備が国際旅客の国内旅行意欲の充足を阻害し、その有する日程の十分な活用を妨げていることに起因するものといえよう。すなわち、３２年における国際旅客の宿泊状況を地域別にみると延宿泊日数を１００とすれば東京５４％、横浜、湘南、箱根１１％、京阪神１７％であって、この三つの地域だけで８３％を占めており、国内流動状況においても東海道への集中度が高く、国内での旅行を十分に享受しているとは言い難い。その原因としては、職業上の旅行目的地が東京をはじめとするこれらの地域にあり、また観光対象が多く存在することが第一に挙げられるのは当然であるが、他の地域では国内交通施設が著しく見劣りがすること、宿泊施設が不備であることも見逃せぬ要因である。道路についてみれば観光事業審議会によって設定された観光５２ルート８０７０キロメートルの道路はその舗装率は３１％（３３年４月現在）に過ぎず、有料道路の進捗も万全とは言い難い。また国鉄の電化営業キロは３３年１１月現在２２２４キロであって、その比率は約１１％であるが、電化路線の６３％までは、東海道線及び東京、大阪付近の線区に集中しており、地域的不均衡がはなはだしく、これを補うべきディーゼル化も総客車走行キロの７％程度に過ぎない。一方航空についてみれば、従来は国際空港が羽田のみであったために、航空機利用の日本来訪国際旅客はここに集中せざるを得ず、他地域への旅行に不便を感じさせていたが、３４年度に入ってようやく伊丹が国際空港として使用される運びとなったものの、いまだその整備は完全ではない。また国内のローカル航空網についても、空港の未整備のため定期性を欠き、ために国内交通施設としての欠陥を露呈している。さらに宿泊施設についてみれば、３３年１１月現在の全国主要ホテルの総室数は６９７０室であり、このうち４０％は京浜地域に、２１％は近畿にあり、前記国内交通施設と同様の地域格差が目立っている。

　３３年に日航が輸送した旅客は６５．３千人であるが、このうち２６．６千人が国際旅客であった。しかし、航空機による入国国際旅客数に占める日航の割合は約１５％（１４．６千人）に過ぎず、このため航空旅客運賃の為替収支では５３６４千ドルの赤字となっている。その原因は主として我が国の有する国際航空網の立ち遅れに帰しえられるが、特にヨーロッパ／日本の航空路（最近開発が進められつつある北極圏経由も含む）が存在しないことが大きな欠点となっている。一方東京国際空港乗入れの外国航空会社は３４年初現在１３社であり、週５２５往復を行っており、特に太平洋横断航空路ではＰＡＡが３４年秋よりプロペラ機の２倍の収容力とスピードを有するジェット機を就航させる計画を有しているのに対し、日航は諸般の事情から機材の入手がおくれ、ジェット機の就航は３５年７月以降に行われる予定となっており、この間輸送人員及び運賃収入の大幅な減退を招くことが予想される。また東南アジア航空路においても、ＢＯＡＣは既にジェット機を就航させており、他の諸国も３４年度には中距離ジェット機またはターボプロップ機の就航を完了する予定となっているにもかかわらず、日航の中距離ジェット機の就航は、かなりおくれる見込であって、ここでも同様の問題に直面している。

　３３年度における邦船旅客輸送量は三国間輸送を除き３７．４千人（対前年比９０％）であるが、うち３３．６千人は沖縄航路及び南米移民船による輸送人員であり、これらを除いた輸送人員は２．８千人となっており、邦船のうち、もっぱら太平洋の旅客輸送に従事している船舶は、戦前以来の老朽船１隻に過ぎない。他方、アメリカは既にＡＰＬが２万トン級客船２隻１万トン級客船１隻を就航させて年間２４航海の旅客サービスを行っており、イギリスも先にふれた太平洋横断旅客の増加傾向に対応して、オリエント・パシフィック・ラインが３４年より２万トン級客船３隻により年間４航海の旅客輸送を行い、かつ、これを漸次増強する予定であって、船舶による国際旅客輸送に占める邦船の割合はさらに低下するものと予測される。