昭和54年
年次経済報告
すぐれた適応力と新たな出発
昭和54年8月10日
経済企画庁
53年度の国内貨物輸送量は,国内経済の着実な拡大を反映して荷動きが活発化したことから,引続き順調に増加した。輸送トン数は55億4,200万トン,前年度比8.6％増となった。また,輸送距離を加味した輸送トンキロでも,4,102億トンキロ,前年度比6.0％増と高い伸びを示し,過去のピークである48年度の水準(4,071億トンキロ)を上回った( 第5-1表 )。
輸送機関別にみると,国鉄は輸送トン数で前年度比1.0％増と8年ぶりに増加したが,輸送トンキロでは同0.4％減と前年度をやや下回った。
一方,自動車は,前年度に引続き高い伸びとなり,輸送トン数,輸送トンキロとも前年度比9.1％増となった。このうち営業用は輸送トン数が前年度比10.1％増,輸送トンキロが8.6％増,自家用もそれぞれ8.6％増,9.7％増と好調である。
また,内航海運は公共事業関連資材の輸送などを中心に堅調な伸びを示し,輸送トン数は前年度比7.0％増,輸送トンキロは5.1％増となった。トンキロ・ベースではようやく石油危機前の水準まで回復した。
航空については,貨物輸送に占めるウエイトはいまた微少なものの,その輸送量は近年速いテンポで増加を続けており,53年度には輸送トン数で前年度比17.3％増,輪送トンキロでは同22.2％増となった
以上の結果,国内貨物輸送(輸送トンキロ・ベース)の輸送機関別輸送分担率をみると,前年度に比べ内航海運は0.4ポイント減,国鉄が0.6ポイント減となった一方,自動車が1.1ポイントの増加となった( 第5-2図 )。
53年度の国内旅客輸送量をみると,輸送人員は493億7,400万人で前年度比3.8％増となり,輸送距離を加味した輸送人キロでは同5.1％増(7,473億人キロ)と前年度より増加テンポを高めた( 第5-3表 )。
これを輸送機関別にみると,国鉄は輸送人員で前年度比1.0％減の6,997百万人,輸送人キロでは同1.9％減となり,依然減少傾向にある。その内訳をみると,定期旅客は輸送人員がほぼ前年度並み,輸送人キロが微増であったのに対し,普通旅客は輸送人員が前年度比2.6％減,輸送人キロが同3.6％減となり,普通旅客の「国鉄はなれ」が続いている。他方,民鉄は輸送人員で前年度比0.8％増,輸送人キロで同2.4％増と堅調に推移した。これらの結果,国鉄,民鉄を併せた鉄道合計では,輸送人員は前年度比0.1％増となったが,輸送人キロは同0.4％減と前年度の水準をわずかに下回った。次に,バスについては,輪送人員は前年度比2.2％減となったが,輸送人キロは同2.3％増となり総じて前年度並みであった。他方,乗用車については,輸送人員で前年度比10.5％増,輸送人キロでも同12.2％増と高い伸びを示した。そのうち自家用は前年度に比し輸送人員が11.8％増,輸送人キロでは12.5％増,営業用も人員で3.8％増,人キロで6.4％増となった。また,航空は近年高い伸びを示しており,53年度においても前年度比で輸送人員が12.8％増,輸送人キロが13.9％増と好調である。旅客船については,輸送人員は前年度比1.1％増,輸送人キロは同1.4％減となっている。
以上の結果,53年度の国内旅客輸送の輪送機関別輸送分担率(人キロベース)は,前年度に比ベ国鉄が1.9ポイント減,民鉄,バスがそれぞれ0.4ポイント減となり,乗用車は2.5ポイントの増加,航空は0.3ポイント増,旅客船は横ばいとなった( 第5-2図 )。
旅客輸送については地域によりかなり差異があるとみられるが,これについて,需要の中心的な主体である家計の交通サービスに対する支出にどのような地域差がみられるかを検討してみよう。各種交通機関別にみた全国平均の支出と各地域の支出とを対比すると 第5-4図 のようになっている。これによると,関東,近畿のように鉄道がよく利用される地域,東海,北陸のように自家用車(ガソリン代の支出として計測)のウエイトが大きいタイプ,北海道や九州のように航空とタクシーへの支出が目立って大きいタイプ,中国,四国のように船や自家用車のウエイトが大きいタイプなど,いくつかの代表的な型に分けることもできる。しかしなから,そのような共通タイプに属する地域間でも,若干の差異があり,必ずしも同一視できない。たとえば関東と近畿を比較すると,自家用車のウエイトは近畿ではかなり小さく,東海と北陸では通学・通勤に鉄道がよく使われるか,バスがよく使われるかの点にはっきりした差異がある。また,北海道と九州とを比較すると,北海道においては航空運貨の支出が極端に大きいうえバス関係の支出は九州よりやや小さいことがわかる。中国と四国とでは,中国で航空のウエイトが非常に小さく,四国では鉄道のウエイトが小さいといった点に相違がある。このように各地域にはそれぞれの特性があるわけであるが,これらは地理的特質,たとえば四国は他地域との交流のためには船や航空機を使わざるをえないといったことや,人口・産業の配置,たとえば関東,近畿に経済活動の重心があることから北海道,九州,沖縄などではこれらの地域と直結する長距離の迅速な移動手段として航空機がよく使われるとみられることなど需要側の要請に基づく要因によるばかりではない。たとえば鉄道関係の支出がほぼゼロである沖縄は,地域内に鉄道が存在しないことがその主因であるし,バスのウエイトの大きい東北などについても,地域内での緻密な鉄道サービス供給が少ないといった供給要因が複雑に影響しているとみられる
国鉄が我が国交通体系に占める役割は大きいが,その財政状態は39年度に赤字に転じて以来,年々悪化が進み,その再建が急がれている。53年度の国鉄事業収支をみると,運賃料金改定(普通旅客運賃の賃率を約18％改定し7月8日より実施,特急・急行料金などを平均12.2％改定し10月1日より実施,などの効果もあって旅客収入が着実に増加したものの,支出総額に占めるウエイトの大きい人件費が引続き増加したことなどから,赤字幅は前年度よりやや拡大する結果となったが,特定退職手当純損失を除く一般純損失においては若干の改善がみられた( 第5-5表 )。
53年の輸出入の動向をトン・ベース(運輸省海運局調べ)でみると,輸出は前年比0.6％増でほぼ前年並みの水準にとどまり,輸入は同4.3％減とやや落込んだ。これを品目別にみると,輸出は円高の影響もあって全般的に停滞したがなかでもウエイトの大きい(53年で42.3％)鉄鋼が前年比9.3％減と大きく落込んだ。他方,セメント,機械類などは前年よりかなり増加し,鉄鋼の減少を補うような形になった。輸入については,トウモロコシ,大豆,木材,パルプなどが増加したものの,全体の20.2％を占める鉄鉱石が鉄鋼業の不振などから,前年比13.5％の大幅減となったことが全体の減少に大きく影響した。また,石炭も製鉄関係の需要不振などにより同14.2％減と大きく落込んだ。以上のような貿易動向のなかで,53年の我が国商船隊(外国用船を含む)の輸送量は,輸出,輸入とも前年比6.2％減と大幅に落込んだ( 第5-6表 )。これは,輸出においては,円高による輸出競争力の低下により輸出荷動きが減少したことが大きく影響して定期船の輸送量が大幅に減少したこと,輸入においては,鉄鉱石,石炭の輸入減を反映して不定期船の輸送量が大幅に減少したことによる。このようななかで53年の我が国商船隊の積取比率は,輸出49.3％,輸入72.5％となり,前年に比し輸出で3.5ポイント,輸入で1.4ポイント低下した。その内訳をみると,輸出では日本船の積取比率はほぼ前年並みの20.8％となったものの,外国用船の輸送量が前年比10.4％減とふるわず,外国用船の積取比率は28.4％にとどまった。輸入については,逆に外国用船が油送船の輸送量増加などにより前年並みの輸送量を確保したためその桁取比率は前年より1.3ポイント上昇して30.9％となったが,日本船がかなり落込み,積取比率は前年より2.7ポイント低下して41.6％となった。
このような邦船積取比率の低下は,近年における人件費の上昇と最近における円高とが相まって,日本船コストの急激な増大をもたらしたためとみられる。この結果,我が国の外航海運は,コストの低廉な外国用船に依存する傾向が強まり,我が国商船隊のなかで外国用船のウエイトは今や日本船と並ぶまでに増大した。さらに,このような船隊構成の変化のなかで,仕組船(日本の海運会社が長期間用船する目的で日本の造船所の船台を外国の船主に斡旋し建造させた船舶)の急増が目立っている。このような動きに対し,日本の国際競争力を回復させて,供給力,運賃とも安定した白国船隊を確保することが重要な課題となっている。
次に,53年の海運市況をみると,前半においてはそれまでの船腹過剰を反映して引続き低迷したが,年央以降,中国,ソ連の穀物買付,日本における石油のタンカー備蓄(500万kl)の開始,アメリカの石油輸入の増大,OPEC(石油輸出国機構)の原油価格値上げを予想した駆込み輸入等の要因が重なったことにより,船腹の需給関係は改善の方向に向い市況もかなりの回復をみ,11月末から12月初めにかけて油送船,貨物船とも石油危機以来の最高値となった。しかしながら,世界の海上荷動き量はさほどの伸びがみられず,また世界の船腹量は増加傾向にあるため,このような市況の回復は一時的な現象にすぎず,本格的な回復にはなお時間を要するものとみられている。
53年度の我が国国際航空輸送は,貨物,旅客とも高い伸びとなり,好調を続けている( 第5-7表 )。
旅客輸送をみると,輸送人員は50年度以来前年度比で2桁の伸びを続け,53年度も17.8％増と引続き好調であった。人キロ・ベースでは前年度比16.6％増となった。
一方,貨物輸送は,重量ベースで前年度比16.0％増と伸びを高め,好調に推移した。トンキロ・ベースでも同12.5％増と増加を続けている。
なお,新東京国際空港(成田空港)は昭和54年5月20日で開港満1周年を迎えたが,この1年間の延べ利用旅客数は約750万人,航空機の延べ発着回数は6万回余にも及び,我が国の空の玄関としての機能が定着した。
53年度の運輸収支(IMFベース)をみると,受取は前年度比9.2％増の83億ドル,支払が同11.3％増の110億ドルとなり,赤字幅は前年度より約4億ドル拡大した。その内訳をみると,港湾経費用船料の赤字幅は縮小したものの運賃支払がかなり増加し,これが運賃の収支の黒字幅を圧縮した( 第5-8表 )。
53年度の郵便物数は,前年度に引続き順調に増加し,年間総引受郵便物数は,約143億通(個),前年度比では4.2％増となった( 第5-9表 )。
郵便物数の動向を種類別にみると,第一種郵便物(封書など)は前年度比で4.2％増となり,第二種郵便物(はがき)は6.6％増と高い伸びを続けている。一方,年賀郵便物,小包郵便物などは,前年度より伸び率が鈍化し,ともに1.8％増と緩やかな伸びにとどまった。
こうしたなかで,郵便事業の収支は,51,52年度と黒字のあと53年度には単年度で239億円の赤宇となった( 第5-10表 )。
53年度における国内の電信電話サービス状況をみると,加入電話等総数は134万増加し,3,640万加入となった( 第5-11表 )。その結果,加入電話需要充足率は92％と着実に上昇し,また人口100人当りの加入電話等普及状況も31.5加入と引続き増大している。公衆電話数は4万個増加して81万個となり,公衆電話普及率は人口1,000人当り7.0個となった。一方,電報通数は近年減少を続けてきたが,53年度は発信通数3,919万通,前年度比で0.8％の微増となった。内訳をみると慶弔電報が2.9％増となったのに対し,一般電報は3.8％減と引続き減少している。
次に日本電信電話公社の事業収支をみると,4年ぶりに黒字となった52年度に引続き,53年度も3,908億円の黒字となっている( 第5-12表 )。
53年度の我が国国際通信の状況をみると,総じて着実な増加を続けている( 第5-13表 )。まず,国際電報発着数は通信需要構造変化の影響から近年は減少傾向にあり,53年度には前年度比7.4％減となった。一方,近年急速に増加している国際電話及び国際テレックスについては,53年度も電話発着数が前年度比26.5％増,テレックス発着数は同17.8％増となっている。