昭和48年
年次経済報告
インフレなき福祉をめざして
昭和48年8月10日
経済企画庁
47年度の国内旅客輸送量は, 第5-1表 にみるように43,302百万人,6,476億人キロとなつた(運輸省調べ,一部推計を含む)。前年度と比較してみると,人員ベースで3.1％増,輸送距離のウエイトを加味した人キロベースでは,4.8％増となつている。人キロベースの伸びが,人員ベースの伸びよりも高いのは,年々少しずつ平均輸送距離が長くなつてきていることを示している。最近の国内旅客輸送量の推移をみると,42年度以降毎年10％前後(人キロベース)の増加を続けていたのが46年度は5.2％増,47年度も4.8％増と伸び率が鈍化してきている。これには不況の中で個人消費支出の伸びも若干鈍化していたことや,さらに東京など大都市の膨張スピードが以前より鈍つてきたことによる通勤輸送量などの増勢鈍化といつたことが影響していると思われるが,次にこれを各輸送手段別の動向でみてみよう。
国鉄の旅客輸送量は3.9％増(人キロベース,以下同じ)と46年度の0.3％増を上回つた。内訳をみると普通旅客は6.0％増とかなりの伸びを示しているのに対し,通勤・通学などの定期旅客は0.6％の微増にとどまつた。普通旅客のうち,新幹線利用旅客は46年度は前年に万国博という特殊事情があつたため,開業以来初めて前年度を下回つたが,47年3月に新大阪・岡山間が開業されたことにより,在来線からの転移分や誘発効果分を含めて47年度には20％を越える高い伸びを示した。このほか,特急列車網の整備などにより在来線の特急・急行列車などの旅客輸送は順調に推移し,国電,中距離電車などの大都市近郊普通旅客も漸増しているが,地方ローカル線を中心としたそれ以外の線区の輸送人キロは輸送構造の変化により年々大きく減少している。一方定期旅客は,通勤距離の遠隔化により人キロでは微増しているものの,輸送人員でみると0.4％減と僅かではあるが前年度を下回つた。これは地下鉄線の新規開業などにより,国電からの転移があつたためであるが,東京,大阪など大都市の都心就業人口の増加率が,最近では低下してきていることも影響している。
次に私鉄(地下鉄を含む)の輸送量をみると,47年度には前年度比で2.6％増となり,そのうち定期旅客は2.4％増,普通旅客は3.0％増といずれも46年度の伸びを上回つた。なかでも46年度には人員,人キロとも純減となつた普通旅客が国鉄と同様に回復を示したのが目立つている。なお私鉄の中では,東京,大阪の地下鉄の伸びが営業キロ数の増加とともにとくに高くなつている。また一般に大手私鉄が順調な輸送量増加を示したのに対し,中小私鉄は伸び悩んでいる。これは沿線人口が減少傾向にあることのほか自家用車などへの転換が大都市よりも地方都市で一層進んでいるためである。
バスによる旅客輸送も,46年度の低迷を脱して47年度は7.1％の増加となつた。バス輸送の全輸送量に占めるシェアーは,40年度の20.9％から47年度には16.7％へと下がつてきてはいるが,乗用車にくらべて,はるかに道路スペースを節約できること,鉄道にくらべると必要な投資額が僅かであることから,道路混雑の激化とともにとくに大都市でその機能が見直されてきている。
このように47年度には陸上交通機関の中で,鉄道,バスなど大量公共輸送機関が,前年度よりも輸送量の伸び率を高めたのに対し,自家用車,およびハイヤー,タクシーなどの乗用車による輸送量は46年度の16.7％増から,47年度は4.3％増と伸び率が激減し,これが47年度の総旅客輸送量の伸び率を低くした大きな原因となつている。
40年代に入つて以来,本格的なモータリゼーションを背景として自家用車の急増が続き,乗用車による輸送人キロは毎年30％前後の急激な伸びを示し,46年度には国鉄を抜いて,国内旅客輸送中のシェアーで首位を占めるに至つた。しかしここへ来て,46年度,47年度と続けて乗用車輸送量の増加率が大きく低下したのは,一つには47年3月末現在で乗用車保有台数が1,092万台に達し,国民9.7人に1台というかなり高い水準になつたため,これまでのような高い伸びが持続できなくなつたことにもよるが,また一方で増大する自動車と供給に限りがある道路,駐車場などの施設とのアンバランスから,とくに都市部で道路交通混雑の激化を招き,輸送手段としての乗用車のメリットが損われたことによる変化も考えられる( 第5-2図 )。また47年度の乗用車輸送量の伸び率鈍化については,年初に6大都市のタクシー運賃が値上げされた結果,需要の減少を招き,実車率(乗車キロ÷走行キロ)が下がつたことによるタクシー輸送量減少の影響が大きい。運輸省調べ「大都市旅客輸送人員」により,東京の輸送機関別旅客輸送人員の最近の推移をみると,46年1～3月期以降自家用車およびハイヤー・タクシーは前年同期比でともに減少傾向が続いており,鉄道,バスが増加しているのと対照的になつている。この結果東京における輸送量(人員ベース)のシェアーは,45年10～12月と47年10～12月を比べるとこの2年間に,自家用車が14.5％から12.5％へ,ハイヤー,タクシーが8.4％から6.6％へそれぞれ低下し,代りに鉄道のシェアーが64.3％から69.0％へと回復を示している。
次に47年度の国内航空による輸送量は,前年度比22.4％増となり,42～45年度頃の30～40％といつたハイペースの伸びよりは鈍化しているものの全輸送機関の中で最も高い増加率を示した。とくに景気が本格的な上昇過程に入つた夏以降は,高い伸びを示し,沖繩便などを中心に活況を呈した。国内航空旅客の輸送人キロシェアーはまだ2％弱にすぎず,東京,大阪両空港の発着能力が限界に来ていることなど課題はあるが,所得水準の向上,飛行機の大型化,地方空港の整備などにより,今後も航空旅客はかなりの伸びを続けるものと思われる。
47年度の国内貨物輸送量は,5,763百万トン,前年度比7.4％増,3,431億トンキロ,同3.2％増となつた。貨物輸送トンキロは,41年度以来ほぼ10％を上回る伸びを続けていたが,45年秋に始まつた長期不況の影響を受けて,46年度には2.7％減と大きく落ち込んだ。47年に入つてからも,前年同期比で1～3月5.2％減,4～6月8.4％減と不振を続けていたが,夏以降景気の本格的な上昇にともなつて,生産,出荷が好調となつたため7～9月4.0％増,10～12月7.3％増と漸く回復に向い始めた。しかし輸送機関別にみると,トラック輸送がいち早く輸送量増加に向つたのに対し,内航海運は47年前半の海員ストの影響もあつて回復が遅れ,鉄道貨物は国鉄の不振から低迷を続けている。
鉄道貨物輸送の大部分を占める国鉄貨物輸送は,47年度には前年度比4.4％減(トンキロベース,以下同じ)と,46年度の1.9％減をさらに下回る落ちこみを見せた。これは荷動きが仲々活発化しなかつたこととともに,相次ぐ労働組合のストライキやサボタージュ闘争に,7～9月の集中豪雨などによる輸送障害が加わり,長期間にわたり貨物列車ダイヤの混乱が続き減送となつたためである。品目別にみてもほとんどの品目で減少が続いており,とくに鮮魚,野菜,木材,石炭,砂利など一次産品の落ちこみが大きく,僅かに雑貨を主体とするコンテナ輸送が20％以上の伸びを示したほか,石油,自動車および建設需要の拡大によりセメント,石灰石などが前年度を若干上回つただけであつた。なおコンテナを使つて貨物輸送のスピードアップと到着日時の明確化を図る「フレート・ライナー」は44年度登場以来順調に伸びており,トラック運送業者が協同一貫輸送としてこれを利用するケースも多くなつてきている。
自動車による貨物輸送は,46年度に前年度比5.0％増と大幅に伸び率を鈍化させたが,47年度は年度初めの伸び悩みがあつたものの全体では7.7％増といくぶん復調を示し,46年度に内航海運を抜いて得た輸送機関別輸送量のトップの地位を堅持した。とくに総需要が増大し,企業の生産,出荷活動も活発化した年度後半には前年比で10％を上回る増送をみせたが,そのほか47年度には国鉄ストや海員ストにより鉄道,船舶からトラックへ転移した貨物が多かつたことも見逃せない要因であつた。品目別にみると,金属,機械工業品,軽工業品や砂利,砂,石材などの鉱産品などが大きく増加を示したが,石油,セメントなどの化学工業品や農林産品などは低い伸びとなつている。
内航海運による貨物輸送トンキロは,46年度に前年度比10.4％減と各輸送機関のうちで不況の打撃を最も大きく受けて後退したあと,47年度は同1.9％増と微増にとどまつた。内航海運の輸送量シェアーは46年度に12年ぶりに40％を割つたが,47年度はさらに低下して37.9％となつた。これは内航海運による貨物は,石油,鉄鋼,セメントなどの特定大量物資が多くを占めているため,不況の長期化がこれらの物資の動きを長く鎮静化させたためでもあるが,年度当初3ヵ月間もの長期にわたり行なわれた海員ストによる減送が大きく響いている。4月14日に始まつた海員ストは,外航船,内航船ともに大きな打撃を与え,海運業界だけでなく産業界全体にも影響を及ぼし,原材料などの輸送難から一部業界では操業短縮に追い込まれるほどであつた。この海員ストは7月12日にようやく解決をみたが,内航関係ではその時点で,石油類11.6万kl,セメント6.6万卜ン,石炭13.4万トンなど膨大な滞貨があつたと見込まれている。このため,とくに6,7月の減送は著しく,両月とも輸送量は前年同月に比べて大幅に減少した。しかしその後は景気上昇過程の中で47年7～9月前年同期比2.3％増,10～12月同9.1％増と徐々に回復の動きをみせ,48年1～3月は同11.5％増となつた。品目別には石油製品,セメント,鉄鋼などが,かなりの伸びを示したのに対し,石炭や,砂利,砂,石材などが減少を続けている。
以上みてきたように,47年度の輸送活動は総じて46年度の低迷状態からみれば立ち直りつつあるようにみえる。45年の万国博終了の頃から始まつた景気後退は一時回復へのきざしを見せたものの,46年8月のアメリカの新経済政策の発表とこれに続く国際通貨不安の中で一層加速され,46年末まで日本経済は鎮静状態を続けた。この長期不況が旅客,貨物の輸送活動に与えた影響は大きく,各輸送機関ともに需要の減少もしくは増勢鈍化に悩まされたが,次にこういつた景気動向との関連で,輸送の動きを観察してみよう。
まず 第5-3図 によつて,旅客輸送量の推移をみると,37年,40年それに今回の46年と,いずれも不況の影響が出ているように思われる。もつとも旅客輸送には通勤,通学輸送などのように,ほとんど景気動向に左右されないものもあるが,個人所得の伸び率鈍化から自動車輸送にはかなり影響が出ており,国内航空の動きはさらに影響が大きくなつている。これは航空運賃の水準が他に比して高いこと,観光,レジャーなどの比重が大きいことによると考えられ,43年末のいわゆる「景気のかげり現象」の際もこれを敏感に反映して航空輸送量の伸び率は低下している。なお,41年に前年比で大きく下がつているのは,不況の影響もあるが,同年春に起こつた3件の連続航空事故が大きく響いている。
第5-3図 国内旅客輸送量の動向(人キロベース)(前年同期比増減率)
また,45年7～9月に鉄道,自動車が高い伸びを示しているのは,大阪での万国博の最盛期にあたり,新幹線,観光バスなどが急増したためである。
一方, 第5-4図 にみられるように,貨物輸送量は旅客よりもはつきりと景気の動きに対応して変化している。前々回の37年不況,前回の40年不況,43年末の「景気のかげり現象」,そして今回の46年不況ともに前年同期比でみると貨物輸送はいずれも停滞しているが,とりわけ今回の景気後退期には低下の度合が大きく,影響期間も長かつたことがわかる。
輸送機関別には,内航海運の輸送量の増減幅が最も大きく,景気変動による影響がいちばん大きいことを示している。これは先に述べたように,内航海運では石油,鉄鋼,セメント石炭,石灰石などの物資を大量かつ専門に輸送するものが多く,鉱工業の生産活動に直結しているためである。これにくらべて自動車輸送は営業用,自家用ともに輸送する財のバラエティに富んでおり,とくに消費財のウエイトが高いため,不況期における輸送量の落ちこみ方は最も少なくなつている。ただ道路混雑の激しさは年ごとにその度合を強めており,また運転手などの労働力確保も困難になりつつあるため,40年代前半の30％近い高い伸びを今後も続けていくのは難かしいものと考えられる。鉄道輸送も景気動向の影響を受けているが好況期にも輸送量の伸び率は平均に比べて低くなつており,しかも景気の谷を過ぎて上昇期に向う場合でも,自動車などと比較すると回復への立ち上がり方をみると1～2四半期の遅れがみられ,このため景気の波をかぶるたびに輸送量のシェアーが一段と減少するという結果を招いている。国鉄の貨物輸送には,荷馬車時代からの駅配置や操車場での中継時間のロスなど,トラック輸送に比較して輸送サービスの立ち遅れが残つており,拠点貨物,ターミナルなどの整備や,フレートライナー,物資別適合列車などの拡充を通じて,鉄道貨物輸送の近代化の推進がいつそう期待されている。
第5-4図 国内貨物輸送量の動向(トンキロベース)(前年同期比増減率)
最近の国内通信の状況は 第5-5図 のようになつている。
47年度の引受総郵便物数は125億6,038万通となり,前年度比2.2％増とこのところ伸び率が若干鈍化している。種類別には46年度に料金引上げや景気後退の影響から減少した小包郵便物が47年度に前年度比4.6％増と再び増勢に転じているのが目立つている。
他方,公衆電気通信サービスについては,加入電話と加入電信の利用回数は順調な伸びを示している。これに対し,電報通数は38年度をピークとして年々減少し,47年度には前年度に比べて12.6％減となつた。
郵便,電話,電信といつた通信手段により情報の流れはどのように行なわれているのであろうか。郵政省総合情報流通調査会が昨年行なつた実態調査により,これら通信手段による情報の流れ(消費情報量)を地域間の構成比によりみてみると,次のようになつている。まず,利用度の著しく高まつている電話は,いずれの地域でも同一地域内,いいかえれば近距離間での流れが圧倒的に大きくなつている。次に,郵便をみると,同一地域内の比重は電話に比べれば多少低いもののやはり大きく,また,遠距離間の流れもかなりみられるのが特徴である。最近は利用度が低下している電報は,電話,郵便に比べ遠距離間,それも関東および近畿を中心とする流れの比重がきわだつて高い。このように通信による情報の流れは,それぞれ通信手段に応じた役割をもつてになわれていることがうかがわれる( 第5-7図 )。
国民生活のなかでの通信の役割が増加する一方でその供給サイドに問題がないわけではない。郵便事業では,郵便物が急激な増加や郵便業務従事者の雇用難の増大等により郵便業務の正常な運行が困難になりつつあるとともに,郵政事業特別会計の収支幅が縮小してきている。業務収入の対前年度比増加率43年度10.6％,44年度13.1％,45年度15.0％に対し,郵便業務収入は同7.4％,8.8％,8.6％の増加にとどまり,業務収入に対する郵便業務収入の割合は低下し続け,45年度には欠損を生む大きな要因となつたが,46年度には郵便料金の改定により,ようやく改善をみせた。電電公社についてみても,電話の増設などにより建設投資額が増加する一方で,事業収入の9割以上を占める電話収入は利用率の低い住宅用電話の比重が高まることなどから,46年度には景気後退の影響も加わつて収支はマイナスとなつたが,47年度にはごく小幅ながら黒字に転じ回復をみせた。このような状況は決して好ましいことでなく,今後の安定化がのぞまれるものである( 第5-8表 )。
データ通信については,46年5月の公衆電気通信法の一部改正に基づき,46年9月から特定通信回線(従来の専用線)の利用が開始されるとともに,43年度以来試行サービスとして提供されていた電電公社のデータ通信(販売在庫管理システム,科学技術計算システムおよび各種システム)は法定サービスに移行した。
また,47年11月から,公衆電信回線(加入電話の電話回線または加入電信の電信回線)の利用が開始されており,データ通信が本格的に普及,発展するための基盤が整備された。
テレビ放送については,48年3月末現在で,NHK総合放送1,680局,教育放送1,658局,民放87社1,421局により放送が行なわれており,NHKについてみれば全国総世帯数のおおよそ96％に対し良好なサービスを行なつている。また,NHK,民放を含めたテレビ放送の平日1日の視聴時間量は3時間余(7歳以上国民1人当り)となつており,過去3回の調査と大きな変化はなく国民全体の視聴動向は安定しているものとみられる(NHK世論調査所47年10月全国聴視率調査による。)。
NHKの受信契約件数は,48年3月末で2,443万件となり前年度比3.9％の増加をみせているものの契約件数の伸びはほぼ横ばいに推移している。
カラー契約件数は,47年3月末現在で契約総数のほぼ2分の1となつたが47年度はさらに384万件増加し,1,563万件となつて,契約総数の64％を占めるに至つた。
ラジオ放送については,48年3月末現在で,NHK第1放送173局,第2放送142局,FM放送394局,民放54社166局(FM放送4社5局,短波放送1社2局を含む。)が行なわれており,NHKについてみれば,第1放送,第2放送においておおむね全国ををカバーしている。
有線テレビジョン放送は,現在,なおテレビジョン放送の共同聴視の段階にあり,地形や高層建物による難視の救済をおもな使命としており,新しい情報メディアとして機能する段階にはいたつていない。その施設数は,昭和48年3月末現在で5,687(郵政省へ業務開始の届出のあつたものにかぎる。)で受信者数は約100万世帯と推定される。
47年度の国際通信は,差立外国郵便物数が8,658万通(前年度比26.0％減),加入電信783万度(同34.5％増),国際通話430万度(同52.5％増),国際電報564万通(同2.0％増)となり,郵便物の減少に対し電信,電話の増加がみられる。
国際電話については,48年3月から東京,大阪,名古屋の一部地域からの米本土(アラスカを除く。),ハワイ,西ドイツ,スイスへの国際電話の発信自動化が行なわれた。また,加入電信の交換については世界主要地域との間の自動化はほぼ完了(48年3月末で全取扱量の92.9％が自動化されている。)しているなどサービスの多様化,高品質化がはかられている。
なお,47年12月には国際ファクシミリ電報業務が,48年3月には国際専用交換業務がそれぞれ新たに開始された。
郵便については,48年3月末の郵便局数は前年度に比べ429局増加して21,535局(簡易郵便局3,670局を含む)となつており,このうち集配局は5,765局である。48年3月末で郵使番号自動読取区分機は71台(配備局数44局),郵便物自動選別取揃押印機は77台(配備局数60局)と前年度に比べ郵便局数の増加,機械化の進歩がみられる。
郵便局の量的,質的拡大が進むとともに郵便局の役割も変化しつつある。郵便局は郵便はもとより為替,電信等のセンターとして全国ネットワークを形成しており,地域社会における役割は過去においてもきわめて大きいものであつた。しかも最近では,これまでの郵便貯金,郵便為替,郵便振替,簡易保険等の業務に加え,47年6月の郵便貯金法の一部改正により,新たに郵便貯金頂金者貸付制度が創設され(48年1月施行),郵便局の窓口で,1人10万円まで手軽に貸付けを受けられるようになつた。そして郵便局は名実ともに庶民金融の役割をもつこととなり,さらに,福祉年金など社会保障の支払いも郵便局の窓口で行なわれており,全国に根をはつたサービス機関として今後ともその役割はいつそう多面的になると思われる。
公衆電気通信については,引続き施設のいつそうの整備,拡充が推進されている。
電話については,一般加入電話308万加入,事業所集団電話3万加入,地域集団電話5万加入,公衆電話4万個がそれぞれ47年度において増設された。これにより48年3月末の一般加入電話加入数は2,098万加入(前年度比17.8％増)となり,普及率は人口100人当たりでみて20.8となつた。これを住宅用と事務用に分けてみると,住宅用は1,137万加入(同28.2％増),事務用は961万加入(同9.5％増)と住宅用の増加が目立ち,住宅用の比率は46年度の49.8％から47年度の54.2％へと高まり事務用を上回ることとなつた。このため48年3月末の住宅電話普及率は100世帯当たり42.4加入となつた。
量的な拡大とともに電話の自動化もさらに進み,市内ダイヤル化率は97.8％(47年3月末97.1％)となつた。
加入電話の需要はいぜんとしてし烈であり,これまで電話増設数を上回る新規申込数が続き積滞数は累増してきたが,46年度では,新規申込数を上回る電話の増設により10数年ぶりに積滞数は減少し,需要充足率はようやく50％を上回り,47年度には58％となつた( 第5-9図 )。なお,こうした施設整備とあわせて,電話料金制度の改善のため広域時分制の実施が進められている。
加入電信(テレックス)は引続き順調に増加し6千加入増加し,48年3月末で59千加入となつた。
専用回線については,約1万回線増設され,48年3月末で,22万回線となつた。
データ通信については,電電公社が直営で提供している各種システム販売在庫システム,科学技術計算システム等のサービスは1千端末を増設し48年3月末で2千端末となつた。
このほか,民間企業等が行なうデータ通信のために使用されている特定通信回線は,5千回線増設し,48年3月末で18千回線となつた。
公衆電気通信需要の増大に対処しその充足を図るため,電電公社は47年8月に48年度から52年度にいたる「電信電話拡充第5次5ケ年計画」を策定した。この計画によれば,計画期間中に電話は住宅用を中心に一般加入電話1,530万加入の増設を図り,これまでの積滞を全国的規模で解消することを目標としている。また,ダイヤル化率も99.9％を目ざすなどサービスの向上を図ることとしている。テレックスについては,すべての申込みに応じられるよう3万加入の増設を計画しており,データ通信についても,24千端末の増設を計画している。なお,この計画を実施するための必要建設投資額は7兆円と見込まれている。
電波関係についてみると,無線局(放送局を除く。)は48年3月末で927,188局(47年3月末828,697局)となつた。また,放送局数は5,631局(テレビ局4,759局,ラジオ局872局)であり,このうちUHFテレビ局は3,234局(47年3月末2,647局)と増加が目立つている。
国際電気通信施設は,48年3月末現在,海底ケーブル,429回線(47年3月末432回線),衛星通信回線881回線(同746回線),短波回線38回線(同43回線)であり,またマイクロ回線は126回線となつている。
サービス別にみると加入電信503回線,電話450回線,電報61回線,専用電信356回線,専用電話78回線となつている。
衛星通信回線の増加がめざましいが,国際衛星通信の根幹である国際電気通信衛星機構(インテルサット)には,48年3月末現在81ヵ国が加盟し4個の通信衛星と80の地球局とにより世界的通信網を形成している。
海底ケーブルについては,第2太平洋ケーブル(50年完成予定),日中海底ケーブル(51年完成予定)などの計画が進められている。