昭和52年
年次経済報告
安定成長への適応を進める日本経済
昭和52年8月9日
経済企画庁
51年度の国内旅客輸送量は,輸送人員で前年度比1.1％増の466億8,000万人と緩やかながら増加したが,輸送距離を加味した輸送人キロでは前年度比0.2％の徴減となり,近年は増勢が鈍化している( 第5-1表 )。主要輸送機関別にみると,国鉄は輸送人員は前年度比1.9％増の71億8,000万人となったものの,異常な雪害の影響もあって,輸送人キロでは逆に前年度比2.1％減となった。その内訳をみると,人員ベースでは,定期旅客が増加した一方で,普通旅客が前年度比0.9％の微増にとどまり,しかもその乗車距離は人キロベースの減少(前年度比4.9％減)で明らかなように短距離化したことが目立った。国鉄普通旅客の輸送人員当たり輸送距離(輸送人キロ／輸送人員として算出)の推移をみると,47,48年度には54キロメートル台であったものが,51年度は51.3キロメートルと短くなっている。
これは51年11月の運賃値上げにより,長・中距離輸送については航空運賃との差があまりなくなったこと(グリーン料金も含めた場合,たとえば東京・博多間国鉄料金2万3,000円と,航空運賃2万1,000円より割高となった)などがかなり影響しているものとみられる。
他方,民鉄は,輸送人員で前年度比1.％減,輸送人キロで同0.3％増となっており,人員ベースではやや減少しているものの,ほぼ前年度並みの輸送実績を示した。また,バスは50年度に人員ベース,人キロベースともに大幅な減少を示したが,51年度も輸送人員で前年度比4.7％減輸送人キロでも10.4％減となり減少幅は前年度を上回った。バスの実車距離(実際に旅客を乗せて走った距離)が51年度にとくに減少してはいないことからみて,このような旅客輸送量の減少の原因は,バス運行の減少(供給の減少)ではなく,バス利用者の減少(需要の減少)にあるといえる。また乗用車は,自家用車の増加により,輸送人員は前年度比5.6％増の187億人,輸送人キロは同5.5％増の2,645億人キロとなった。内訳をみると,営業用は依然盛り上がりを欠き,人員ベースで1.5％増,人キロベースで1.9％減となったが自家用は50年度より伸び率は低いものの人員ベースで6.6％増,人キロベースで6.0％増と大幅な伸びを示した。一方,51年度の航空輸送人員は前年度比11.0％増,輸送人キロも同5.2％増となった。さらに,旅客船についてみると,51年度は人員ベースで前年度比5.4％減,人キロベースでも同じく3.8％減となった。
51年度の国内旅客輸送の機関別輸送分担率(人キロベース)( 第5-2図 )は,以上のような動向を反映して,国鉄が0.6ポイント下がり,29.7％と史上初めて30％ラインを下回り,バスも1.6ポイント下がり,13.9％となったのに対し,乗用車,とくに自家用車の分担率は2.0ポイント上昇し,35.1％となった(乗用車全体では37.3％)。石油ショックから3年目に乗用車の国内旅客輸送にしめる地位は再び上昇しはじめた。
51年度の国内貨物輸送量は,トンベースで前年度比0.4％減の50億1,100万トンとなり輸送トン数の下降幅はかなり縮小し,底入れした感がある。一方,輸送卜ンキロは前年度比3.6％増の3,737億トンキロとなり,3年ぶりに上昇に転じた( 第5-3表 )。
このような動向を,主要輸送機関別にみると,国鉄は輸送トン数で前年度比0.7％減,輸送トンキロで2.4％減とマイナス幅は小さくなったが依然低迷を続けている。これに対して,2年連続落ち込みのあと目立って好転を示したのが内航海運であり,輸送トンキロは,50年度に前年度比4.6％減となったあと,51年度は同6.0％増とかなりの復調を示した。しかしながら,こうした輸送量の増加のなかで引続き船腹過剰問題で存在し,加えて人件費,燃料費などのコスト圧力が強いことから,内航海運企業の経営状態は依然改善をみせていない。一方,営業用貨物自動車輸送も好調な動きを示し,輸送トン数は前年度比4.9％増,輸送トンキロも同5.2％増となった。
また,こうした輸送動向の変化の中で近年の国内貨物輸送を,輸送機関別に輸送分担率の推移をみると( 第5-2図 ),鉄道の比重が引続いて低下傾向をたどる一方,内航海運はその地位を高め,貨物輸送トンキロの過半をしめるにいたっている。また,自動車については,石油ショック後そのシェアは相当下がり,35％前後で推移している。
51年度の交通関係の動きのなかで注目されたもののひとつに,国鉄の運賃改訂の遅延とそれに伴う収入減及び経費削減の問題があった。国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部を改正する法律案は収入面からの国鉄再建の重要な柱であったが,その成立は当初予定からか5か月ほど遅れ,運賃改定は11月6日から実施された。この遅延により運賃の収入減は1か月約530億円と見込まれ,これに対処するため,国鉄当局は数次にわたる経費削減を決定,実施したが,その後補正予算(52年2月成立)により一部経費の復活及びそのための財減措置が講じられた。このような状況のもとで,51年度の国鉄の事業収支は 第5-4表 にみるとおりとなった。
51年のわが国の輸出入の動向を通関額でみると,内外経済の回復基調を反映して,輸出は前年比20.6％増の672億ドル,輸入も同12.0％増の648億ドルと,かなり高い伸びを示した。このような貿易の動向を数量ベース(トン数)でみると,51年には輸出は前年比16.3％増と大幅にふえ,輸入も前年比で50年に9.5％減のあと40％の増加となった( 第5-5表 )。品目別にみると,輸出ではウエイトの大きい鉄鋼が23.3％増と好調なうえ,セメントが43.4％増,自動車も49.5％増と高い伸びを示した。ただ,化学肥料は,中国,東南アジア向けの不振から前年比31.3％の減少となった。輸入については,トウモロコシ,大豆,麦などの生活関連物質や木材などがかなり高い伸びを示したが,鉄鉱石などの原材料品は前年比ほぼ横ばいないし減少となった。タンカー関係では,原油が前年比微増(1.7％増),重油は急増(71.1％増),LPGも高い伸び(19.1％増)を示した。
このように,貿易量が,51年にはかなりの伸びを示したこともあって,51年のわが国商船隊(日本船及び外国用船の計)の輸送量は,前年の伸びを大きく上回る伸びを示し,輸出については前年比17.9％増の39百万トン,輸入については同7.4％増の440百万トンと近年にない高水準となった。これを積取比率についてみると (第5-6)図 ,わが国商船隊の積取比率は,ここ3年ほど,輸出入ともに上昇しており,51年には輸出について54.5％,輸入について76.2％を占めるにいたった。しかしながら,わが国商船隊の活動状況を日本船と外国用船とにわけてみると,日本船の積取比率は必ずしも好調な伸びを示していない。輸入については,タンカーや不定期船で長期契約のあることが多いことなどから日本船が優先運航され,その積取比率は50年に引続き51年も上昇し46.8％という高水準に達したが,輸出については近年傾向的に低下し,51年には日本船の輸送量は前年より増加したものの,輸出数量全体の伸びが大きかったため,積取比率は20.6％となった。これに対し,外国用船の積取比率は目立って上昇しており,46年から51年にかけて輸出は17.8％から33.8％へ,輸入について20.1％から29.4％へと上昇している。このような点にもみられる日本船のウェイトの低下と外国用船のウェイトの増大は,中小型日本船の国際競争力の低下が主因とみられる。
第5-6図 日本船,外国用船及び外国船別海上輸送量構成比の推移
つぎに,51年度の海運市況についてみると,昭和51年には,世界経済が緩やかな回復をみせたことにより,世界の海上荷動量は全体としては増加をみせたが,その反面,海運業界では,好況部門と不況部門の明暗がはっきり現われた。すなわち,定期船部門については好調な輸出貨物に支えられ極めて好調に推移したが,タンカー部門では船腹過剰状況がなお続き,また不定期・専用船部門では自動車は好調だったものの,世界的に鉄鋼生産の回復が遅れたことから鉄鉱石,石炭などの荷動量が前年に比し減少したため,タンカー,不定期船の両部門とも市況は前年度に引き続き低迷した。
51年度のわが国の国際航空輸送の動向を日本航空(株)及び日本アジア航空(株)の輸送実績でみると( 第5-7表 ),旅客輸送を中心に順調な伸びを示した。
旅客輸送について,輸送人員でみると前年度比24.5％増と50年度の伸び率(同14.0％)をさらに上回る大幅な伸びとなり,旅客数も324万7,000人とこれまでの最高を記録した。人キロベースでも前年度比14.2％増と好調な伸びを示した。これは,アメリカの建国200年祭,カナダのモントリオール・オリンピック開催等により主力路線の太平洋線が増加したほか,韓国線欧州線などが好調であったことによる。
貨物輸送は,50年度の伸び率が非常に高かったことから,51年度の伸び率(重量ベースで前年度比12.8％増,トンキロベースで11.9％増)は前年度よりは鈍化したが,その水準はかなり高い。こうした背景には,東南アジア諸国からの日本経由アメリカ向け三国間輸送の繊維類の増加及びアメリカ向けトランシーバーなどの好調な出荷増加があげられる。
51年度の国際収支における運輸収支をみると( 第5-8表 ),赤字幅は前年度より419百万ドル拡大し,2,426百万ドルとなった。これは,海運収支については,わが国商船隊の輸送量の増加などから貨物運賃収支が大幅な黒字となったものの,港湾経費がわが国商船隊のウェイトの増大から構造的に赤字幅が拡大し,用船料も支払額の大幅増加から赤字幅が拡大したこと,また,航空収支については,貨物運賃は前年度と同様黒字であったものの,旅客運賃の支払いの増加により赤字幅が拡大したことなどによる。
51年度の郵便引受総数は,約130億通(個)と,前年度比で7.8％の減少となった( 第5-9表 )。これは,51年1月に料金改定が実施されたことが大きく響いているほか,景気回復の遅れに伴う企業活動の停滞が影響している。これを種類別にみると,「内国の小包郵便物」と「外国の通常郵便物」を除くほとんどの種類で軒並みに前年度比マイナスとなった。とくに第1種郵便物は50年度の5,380百万通から51年度4,659百万通へと減少(前年度比13.4％)減したことが目立った。
こうした中で,50年度の郵便事業の収支状況は 第5-10表 にみるように事業収支は48年度以降連続の赤字が続いたあと,51年度は601億円の黒字となった。これは,収入がおおよそ予定どおりであった一方,支出は経費の節減に努めたこと等により,予定に比べ減少したためである。
国内通信需要を,電話,電報についてみると,ダイヤル通話総通話数は,49,50年度と低い伸びを示したあと,51年度においては料金の改定があり,その伸びが注目される( 第5-11表 )。
他方,電報通数は,電報から電話へシフトしていることもあって,昭和38年以降連続して減少傾向をたどり,51年度も7.4％減と大幅な減少を記録した。こうしたなかで,48年度以降3年連続してわずかながらも増加していた慶弔電報通数の伸びが51年度には前年度比マイナスとなったことが注目される。
51年度の同公社の電信,電話サービスの拡充状況をみると,一般加入電話は208.4万,ビル電話4万,公衆電話4万個とそれぞれ増設され,加入電話需要充足率も90.1％とはじめて9割台に達した。また,電話普及率は,人口100人当たりで29.7個と欧州主要国の水準を抜き,世界の主要国の中で第2位の普及率となった。
一方,日本電信電話公社の事業収支をみると(第5-12表),49年度,50年度に引続き,51年度も1,425億円の大幅な赤字となった。このような収支状況の持続的悪化は,収入が利用度の低い住宅用電話の増加や,景気低迷の影響等によって一般企業用が伸び悩んでいるのに対して支出面では,経費節減の努力にもかかわらず,主として人件費及び資本費用等の増加によってコスト圧力が高まっているためである。懸案の料金改定の実施時期が国会審議の遅れ等もあって51年6月1日見込みが11月17日にずれ込んだことによって,料金収入が当初見込みを大幅に下回ったことがひびいた。
わが国における国際通信は,30年代半ばからの高度経済成長を背景に,貿易の拡大,国際間の人的交流の活発化等による需要の急増から急速な発展を遂げてきたが,通信需要構造の変化の影響をうけている国際電報需要を除いて,今回の世界的不況以降も国際電信電話などの通信需要は,根強い増加基調にある( 第5-13表 )。その利用内容をみると,国際間の業務用記録通信として発展してきた国際電報及び国際テレックスは,国際通信サービスと貿易活動との密接な関係を反映して,商工業(貿易商社製造業等),陸海運倉庫業及び金融保険業のいわゆる貿易関連業種の利用の電報・テレックス両サービスの90％前後を占めている。また国際電話についてみると,電報,テレックスと比較して貿易関連業種の利用比率は相対的に小さく,個人とホテルなどのサービス業が全体の約30％を占めている。このうち国際専用回線は5割弱を占める商工業のウェイトが年々小さくなる一方,代わって金融保険業の利用が増大している点が最近の特徴である。